Αυτός είναι μέχρι στιγμής ο κύριος πρωταγωνιστής στο φετινό πρωτάθλημα της F1. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο έχουμε δει πέντε διαφορετικούς νικητές σε πέντε αγώνες με πέντε διαφορετικά μονοθέσια! Aκόμα και στη Βαρκελώνη, μια πίστα όπου κατεξοχήν επικρατούσαν τα αεροδυναμικά αποδοτικότερα μονοθέσια, φέτος, όλα εξαρτήθηκαν από τα ελαστικά.

Το γεγονός ότι τα φετινά Pirelli έχουν πολύ μικρό θερμοκρασιακό φάσμα λειτουργίας, σημαίνει ότι η παραμικρή αλλαγή θερμοκρασίας στην πίστα επιφέρει δραματικές επιπτώσεις στην απόδοση των ελαστικών. Ένα μονοθέσιο που διατηρεί σε πολύ καλή κατάσταση τα ελαστικά του στους 29^ο C π.χ, ενδέχεται να τα καταστρέφει χωρίς αύριο στους 34^ο C. Οι ομάδες ακόμα προσπαθούν να αποκρυπτογραφήσουν τις ιδιότητες των φετινών Pirelli και ακόμα βρίσκονται στο σκοτάδι σε πολλούς τομείς. Μονάχα μετά το μέσο της σεζόν θα δούμε τις ομάδες να γνωρίζουν πλέον πως διαχειρίζονται τα ελαστικά τους! Επιπλέον, υπάρχει και η διαφορά απαιτήσεων μεταξύ κατατακτήριων δοκιμών και αγώνα. Ένα μονοθέσιο που μπορεί να θερμάνει τα ελαστικά του άμεσα, θα είναι πολύ καλό στις κατατακτήριες δοκιμές, ωστόσο αυτή η ιδιότητα μπορεί να αποδειχθεί επιζήμια στον αγώνα. Η άμεση θέρμανση των ελαστικών το Σάββατο είναι πολύ πιθανό να συνεπάγεται υπερθέρμανση στα μεγάλα stint της Κυριακής. Και μόλις τα φετινά Pirelli υπερθερμανθούν, χάνουν άμεσα απόδοση, η οποία είναι σχεδόν αδύνατο να ανακτηθεί…

Το γεγονός αυτό έχει ανοίξει διάπλατα το παιχνίδι… Στους πρώτους πέντε φετινούς αγώνες, επτά ομάδες έχουν τουλάχιστον διεκδικήσει τη νίκη! Κάποιοι αγανακτούν λέγοντας ότι η Pirelli έχει μετατρέψει το φετινό πρωτάθλημα σε λοταρία. Αυτά είναι δικαιολογίες, διότι τα ελαστικά της ιταλικής εταιρίας είναι τα ίδια για όλους. Εξαρτάται από τις ομάδες να τα κάνουν να λειτουργήσουν σωστά στις συνθήκες που επικρατούν στο εκάστοτε αγωνιστικό σαββατοκύριακο. Το GP Ισπανίας «παίχτηκε» στα… σημεία. Η McLaren θα μπορούσε να έχει πρωταγωνιστήσει, ωστόσο, για μια ακόμη φορά, τα λάθη δεν έλειψαν στη βρετανική ομάδα. Αυτή τη φορά ήταν ο ανεφοδιασμός του Lewis Hamilton με ανεπαρκή καύσιμα το Σάββατο (οφειλόμενος σε ανθρώπινο λάθος) που κόστισε στην ομάδα την pole position, αφού μετά τη γρήγορη προσπάθειά του, ο Βρετανός δεν κατάφερε να επιστρέψει στα pits με την ισχύ του κινητήρα του. Η McLaren το ρίσκαρε και έχασε, γνωρίζοντας πολύ καλά τους κανονσιμούς… Ο διευθυντής της ομάδας, Martin Whitmarsh παραδέχθηκε ότι το pit wall του θα έπρεπε να έχει πει στον Hamilton να εγκαταλείψει την τελική προσπάθειά του στο Q3. Με αυτό τον τρόπο, ο Βρετανός θα εκκινούσε σίγουρα κάπου μέσα στις δυο πρώτες σειρές και θα είχε τη δυνατότητα να παλέψει αν όχι για τη νίκη, τουλάχιστον για μια θέση στο βάθρο. Παρότι η McLaren ξεκίνησε τη σεζόν ως φαβορί, τα συνεχή λάθη της στα pits (τομέας για τον οποίο είναι υπεύθυνος ο αφιχθής από τη Williams Sam Michael) της έχουν κοστίσει πάρα πολλούς βαθμούς… Επιπλέον θα πρέπει να σημειωθεί ότι ο Hamilton έχει αντιμετωπίσει μέχρι στιγμής… πολύ σκληρή μοίρα, αφού τα λάθη της McLaren μοιάζουν να τον πλήττουν σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό, απ’ ότι τον Jenson Button, ο οποίος -όπως μας έχει συνηθίσει στην καριέρα του- αν το μονοθέσιο δεν είναι ακριβώς στα μέτρα του, χάνεται στο περιθώριο.

Απώλεια βαθμών λόγω λαθών -κυρίως στρατηγικών- παρατηρείται και στην ομάδα της Lotus. H Ε20 έχει δείξει ότι είναι ένα από τα πιο «ευέλικτα» φετινά μονοθέσια, από την άποψη ότι μπορεί να κάνει τα ελαστικά του να λειτουργήσουν σε ευρύτερο θερμοκρασιακό φάσμα απ’ ότι τα περισσότερα. Ωστόσο, η Lotus επέλεξε να τοποθετήσει τη μαλακή γόμα στα μονοθέσιά της για το δεύτερο stint του αγώνα, ενώ όλοι στα paddock γνώριζαν από το Σάββατο ότι η καλύτερη γόμα για την Κυριακή θα ήταν η σκληρή. Οι οδηγοί της Lotus έχασαν επαφή με τους δυο πρωτοπόρους και όταν ο Kimi Raikkonen κατάφερε να ξεκλειδώσει το δυναμικό του μονοθεσίου στα τελικά στάδια του αγώνα με τη σκληρή γόμα, ήταν πλέον πολύ αργά και ξέμεινε από γύρους για να απειλήσει τους προπορευόμενούς του. Αν ο ρυθμός εξέλιξης της Lotus ακολουθήσει αυτό των κορυφαίων ομάδων και εφαρμοστούν οι κατάλληλες στρατηγικές, ο Raikkonen ίσως να μπορέσει να διεκδικήσει ακόμα και τον τίτλο!

Μιας και μιλάμε για τον τίτλο, τι συνέβη στους πρωταθλητές στην Ισπανία; Η Red Bull… εξαφανίστηκε στη Βαρκελώνη. Τον αγώνα του Sevastian Vettel κατέστρεψε η ποινή που έλαβε (όπως και ο Massa) επειδή δεν επιβράδυνε υπό το καθεστώς κίτρινης σημαίας, έχοντας το DRS ανοιχτό. Είναι η πρώτη φορά που ο γράφων θυμάται να επιβάλλεται ποινή σε έναν οδηγό για αυτό το λόγο σε αγώνα, ιδίως εφόσον δεν υπήρχε άμεσος κίνδυνος στην πίστα, αλλά απλώς μερικά… θρύψαλα ανθρακονημάτων από τη σύγκρουση Senna-Schumacher (για την οποία ο Γερμανός τιμωρήθηκε με ποινή 5 θέσεων στη σειρά εκκίνησης του GP στο Μονακό). Αυτό δείχνει ότι οι αγωνοδίκες θα γίνουν ακόμα πιο αυστηροί με τις ποινές τους και οι οδηγοί καλά θα κάνουν να προσέξουν! Πέραν αυτού του συμβάντος, η Red Bull έχασε τη μάχη το Σάββατο, αφού δεν είχε τη δυνατότητα να διαχειριστεί τα ελαστικά της κατάλληλα ώστε να βρεθεί στις πρώτες θέσεις του grid. Την Κυριακή ο Vettel θα μπορούσε να έχει ανέβει ίσως μέχρι την 4η θέση χωρίς την ποινή του.

Στο στρατόπεδο της Ferrari, τα κατορθώματα του Fernando Alonso εξακολουθούν να κολακεύουν ένα μονοθέσιο με το οποίο ο team mate του, Felipe Massa, δεν έχει καταφέρει καν να προαχθεί στο Q3 και έχει συγκεντρώσει μόλις 2 βαθμούς. Την ίδια στιγμή, ο Ισπανός βρίσκεται στην κορυφή της βαθμολογίας! Ο Ισπανός έχει κάνει τα αδύνατα δυνατά στους φετινούς αγώνες. Στην Ισπανία αυτός ήταν που έδωσε στη Ferrari τη δυνατότητα να παλέψει για τη νίκη. Ωστόσο η F2012 δεν ήταν το ίδιο γρήγορη με τη Williams με τη σκληρή γόμα. Επιπλέον όμως αποδείχθηκε ξανά ότι το pit wall της Scuderia είναι αργό στις αντιδράσεις του, καθώς στο δεύτερο pit stop κάλεσε τον Alonso δυο γύρους αφότου ο Maldonado είχε αλλάξει ελαστικά. Ίσως αυτό να μην είχε αλλάξει το τελικό αποτέλεσμα του αγώνα, αλλά ο Alonso δε θα είχε χάσει τόσο έδαφος αν είχε μπει στα pits νωρίτερα.

Οι πραγματικοί πρωταγωνιστές στην Ισπανία ήταν φυσικά o Pastor Maldonado και η Williams. Με αυτή τη νίκη, ο οδηγός από τη Βενεζουέλα απέδειξε την αξία του σε πολλούς επικριτές, οι οποίοι θεωρούσαν ότι δεν ήταν αρκετά καλός οδηγός για την F1. O Maldonado χειρίστηκε τον αγώνα και τα ελαστικά του άψογα, με απόλυτη ψυχραιμία, πράγμα διόλου ευκαταφρόνητο όταν βλέπει κανείς στους καθρέπτες του τον Alonso να καταφθάνει ολοταχώς! Αντίστοιχα, η στρατηγική της Williams να αναλάβει τα ηνία του παιχνιδιού κάνοντας πρώτη το δεύτερο pit stop ήταν κίνηση ματ (που δεν έκανε στη Μαλαισία η Sauber), η οποία επέτρεψε και τη διατήρηση της νίκης παρά το αργό τρίτο pit stop του Maldonado λόγω ενός «πεισματάρικου» μπουλονιού. Δυστυχώς, η καλύτερη ημέρα της ομάδας τα τελευταία οκτώ χρόνια κατέληξε σε παρολίγο τραγωδία, όταν ξέσπασε μια μεγάλη πυρκαγιά στα pits της ομάδας… Η άμεση βοήθεια που παρείχαν άτομα από όλες τις ομάδες στην κατάσβεση της φωτιάς (που ξέσπασε στην περιοχή αποθήκευσης των καυσίμων της Williams) αποτέλεσε πραγματική ένδειξη της αλληλεγγύης των paddock. Ως αποτέλεσμα της αμεσότητας της βοήθειας, μονάχα ένα μέλος της Williams υπέστη σοβαρά εγκαύματα και παραμένει σε σταθεροποιημένη κατάσταση και με καλή διάθεση έχοντας μεταφερθεί σε νοσοκομείο της πατρίδας του, Αγγλίας. Τριάντα ακόμη άτομα διακομίστηκαν στο νοσοκομείο λόγω ειπνοής καπνού, ευτυχώς χωρίς περαιτέρω επιπλοκές…_Φ.Λ.

Μετά το «208», η Clio. Έτσι, απλά και χωρίς περιστροφές. Και μπορεί το δίδυμο να εξελιχθεί σε σπαζοκεφαλιά, όταν κληθούμε να ψηφίσουμε το COTY, αλλά απίστευτο, κι όμως αληθινό, απλώς καμία σχέση. Θα πείτε… «πλάκα μας κάνεις, γεροντή».

Στην ίδια κατηγορία είναι. Κι όμως, σαν συνεννοημένοι-συντονισμένοι να στριμώξουν Γερμανούς-Ιάπωνες-Κορεάτες, αλλά και να ικανοποιήσουν με κάθε τρόπο και τον Πραγματικό Οδηγό, έχουν αποφύγει τη μετωπική με γαλλική μαεστρία. Με το «ναι μεν, αλλά» να χαρακτηρίζει σήμερα αυτήν την αντιπαράθεση, άλλοτε crash test. Oι μεν της PSA έφτιαξαν ένα σύγχρονο «205» (σ.σ.: με τα μέγιστα σπορτίφ ανησυχίες, δηλαδή όπως θα θέλαμε τότε να είναι το «206»…), οι δε της κρατικής του κ. Γκοσν ένα Golf, και μη σοκάρεστε. Μεγάλωσε η Γαλλίδα από την τρίτη εκδοχή, στη χειρότερη περίπτωση δεν είναι μικρότερη η τέταρτη εκδοχή και, αν πάτε πίσω, πριν το Golf ξεχειλώσει, θα βρείτε αντίστοιχες διαστάσεις, που ταιριάζουν μια χαρά με την ποιότητα, αλλά και με το «πάτημα» αυτού του γερμανικά δουλεμένου Renault. Παρακολουθήσαμε την εξέλιξή του, όντας δύο ημέρες στις εγκαταστάσεις του Γάλλου δις παγκόσμιου στην F1 και, πέρα του ότι μας άρεσε ότι μας εμπιστεύτηκαν και μας αποκάλυψαν τη φιλοσοφία τους συνδεδεμένη με την κορυφαία ποιότητα κατασκευής, αλλά και το «savoir faire» τους, μας άρεσε το IV και στο δρόμο. Εκεί, στην πίστα δοκιμών, όπου, αφού διασχίσαμε το «ακινητοποιημένο Παρίσι», το γνωρίσαμε μέσα από διάφορες διαδικασίες, μη ανακοινώσιμες. Τι κρατάμε; Τη θέση οδήγησης, την τεράστια οθόνη και τις δυνατότητες του συστήματος πλοήγησης, και όχι μόνο, και βέβαια την οδική του συμπεριφορά, με ατού το σύστημα διεύθυνσης! Ξανά από την αρχή, λοιπόν, και, πηγαίνοντας παραπέρα, έχεις να κάνεις με ένα αυτοκίνητο καλά φτιαγμένο και στην πρωτότυπη έκδοση, που πιέζοντας διαγράφει τροχιές σαν σύγχρονος σιδηρόδρομος, εξελίσσοντας σε ατού τις ανεπαίσθητες κλίσεις του αμαξώματος, που είναι εκεί ώστε να προδώσουν το χαρακτήρα του! Άνετο, αρχοντικό, με γερμανική στιβαρότητα, είναι και ευχάριστο ακόμα και με το θαυματουργό 1.5 των 90 ίππων και το 5άρι κιβωτό με τον εξαιρετικό επιλογέα. «Γιατί όχι 6άρι;», ρωτήσαμε, κάπως αφελώς, κάπως εκ του πονηρού… «Το χρειάζεται;» ήταν η ερώτηση-απάντηση, από αυτές που σε κάνουν να χαμογελάς, αφού έχεις να κάνεις με ειδικούς, που δεν παραμυθιάζονται προσθέτοντας σχέσεις στο κιβώτιο.

Αν οι ντίζελ κινητήρες είναι η ανάγκη του πσκ, αφού βελτιώνει την κατανάλωση, ειδικά σε ένα περιβάλλον όπως είναι ο χώρος εργασίας μας, όπου το 3ήμερο έχει τεράστιες διαστάσεις, με την 4ήμερη πλέον αμοιβή σου να είναι θολή και σε μειωμένες διαστάσεις είναι και ατού. Ειδικά σε αυτήν την άτυπη κλάση των 1,5-1,6 λίτρων, όπου αρκούν περίπου 100 ίπποι ώστε και να αξιοποιήσεις το σωστό πλαίσιο και να ικανοποιηθείς, αν αποφασίσεις να οδηγήσεις… Όταν τα ατμοσφαιρικά σύνολα βενζίνης αντίστοιχης ιπποδύναμης σέρνονται, τα αντίστοιχα πετρελαίου σκοτώνουν!

Περισσότερα για τη νέα Clio ΙV από τις 4 Ιουλίου στο site μας, όπου θα βρείτε φωτ. από την 3θυρη, την 5θυρη εκδοχή, αλλά και από το break, αλλά και τα απαραίτητα, απαγορευμένα σήμερα, που αφορούν σε διαστάσεις και σε μεγέθη-εκδόσεις κινητήρων. Θεωρητικά, θα επανέλθουμε οδηγώντας το Σεπτέμβριο, με το λανσάρισμα να υπολογίζεται μέσα στο χρόνο. Στην Peugeot έχουν προβάδισμα 6 μηνών, αλλά, είπαμε… «208» και Clio IV είναι τόσο ίδια όσο και διαφορετικά._ Σ. Χ.

ΥΓ 1: Με την ευκαιρία και ταξιδεύοντας σήμερα, 15 Μαΐου, αναρωτιέμαι πώς είναι δυνατόν έξυπνοι άνθρωποι, επιτυχημένοι με αποδείξεις να πιστεύουν ότι η διαχείριση «ειδικών» στο copy-paste μπορεί να είναι αντίστοιχη με αυτήν των ειδικών (!) που γεννήθηκαν, σπούδασαν και διδάχτηκαν από το μέντορά τους ώστε να δημιουργούν…

ΥΓ 2: Αν ο αχάριστος είναι νεκρός, ο τεμπέλης σε νάρκη και ο τρελός σε κακό ύπνο με ανησυχίες, οι αρχές μας δοκιμάζονται, αφού, για να τις αξιοποιείς-καταθέτεις, πρέπει να είναι ανάλογο και το περιβάλλον… Να θυμίσω ότι ακόμα και το fair play λειτουργεί και αναδεικνύεται μέσα από την αμοιβαία αντίδραση στη δράση!

Λογαριασμών, και όχι μόνο. Το αποτέλεσμα στο Ράλλυ Αργεντινής, με τη νίκη του Sebastien Loeb, ξεκαθάρισε ουσιαστικά ποιος θα είναι και φέτος το αφεντικό, πάντα χωρίς να υπολογίζουμε εκπλήξεις και αποτελέσματα πέραν της λογικής.

Έξι συνεχόμενες νίκες μέτραγε ο Sebastien Loeb στην Αργεντινή, και τελικά τις έκανε επτά πολύ πιο εύκολα από ότι φανταζόταν. Ο Γάλλος, για δεύτερο συνεχόμενο αγώνα εμφανίστηκε στην αρχή αρκετά νευρικός. Τρία τετ α κε στο πρώτο μισό ενός σκέλος είναι κάτι που δεν είχαμε δει ποτέ από τον οκτάκις Πρωταθλητή. Αυτό, μπορεί να εξηγηθεί ποικιλοτρόπως, αλλά η ουσία είναι ότι ο Seb δεν μοιάζει πλέον με την αλάνθαστη μηχανή του παρελθόντος. Και αν ο Petter Solberg δεν είχε κάνει εκείνο το ανόητο λάθος την πρώτη ημέρα, δύσκολα θα είχε καταφέρει να ξεπεράσει τον Νορβηγό με το Fiesta WRC. Βέβαια, ακόμα και με τον Πρωταθλητή του 2003 εκτός μάχης, ο Γάλλος δυσκολεύτηκε να κάμψει την αντίσταση του Mikko Hirvonen και για αυτόν ακριβώς το λόγο ανέλαβε ο επικεφαλής της Citroen Racing, Yves Matton, να δώσει τις απαραίτητες οδηγίες για να διαφυλάξει το 1-2 της γαλλικής ομάδας.

Είναι χαρακτηριστικό, ότι ο επικεφαλής της Citroen αποφάσισε να παρέμβει όταν ο Loeb στην προσπάθεια του να αποσπαστεί από τον Hirvonen, χτύπησε το DS3 στο κάτω μέρος του, με αποτέλεσμα να σπάσει την προστατευτική ποδιά, και ουσιαστικά αποφεύγοντας με αρκετή δόση τύχης μία μεγαλύτερη ζημιά. Εκείνη τη στιγμή, ο Loeb ήταν 2 δευτερόλεπτα μπροστά από τον Hirvonen και ο Matton αποφάσισε να σφυρίξει την… «λήξη του ματς». Και μεταξύ μας, μετά το κάζο της Πορτογαλίας όπου μετά από χρόνια η Citroen δεν πήρε κανέναν βαθμό, ήταν και το πλέον λογικό. Όσο και αν μην μας αρέσει. Κάπως έτσι ο Loeb σημείωσε την 7^η σερί νίκη του στην Αργεντινή και την 70^η στο WRC, αυξάνοντας στους 18 βαθμούς τη διαφορά του από τον Solberg. Ένα ακόμα στοιχείο, όμως, που προκαλεί εντύπωση, είναι ο τρόπος που διαχειρίστηκαν οι άνθρωποι της Citroen αυτή τη διαφορά! Ποτέ στο παρελθόν οδηγοί της ομάδας, και πόσο μάλιστα ο Loeb, δεν έκοψαν τόσο πολύ ρυθμό σε έναν αγώνα, όση διαφορά και αν είχαν. Από τη στιγμή που ο Matton καθόρισε το τελικό αποτέλεσμα, τα DS3 έχαναν πάνω από 15 με 20 δευτερόλεπτα σε κάθε ειδική, με τον Solberg να παίρνει το Σάββατο και την Κυριακή σχεδόν δύο λεπτά από τους Loeb και Hirvonen! Ο Γάλλος δεν ρισκάρει πλέον όσο παλιά και η εμπειρία του είναι ένα στοιχείο που τον διαφοροποιεί σε σχέση με τους υπολοίπους… Την ίδια ώρα, ο ομόσταυλος του γνωρίζει πολύ καλά που βρίσκεται και για αυτόν ακριβώς το λόγο δέχθηκε την απόφαση της ομάδας του χωρίς να αντιδράσει. Κακά τα ψέματα. Ο Mikko έχει υπογράψει ένα πλουσιοπάροχο συμβόλαιο το οποίο και του αποφέρει κέρδη τα οποία δεν φανταζόταν στην Ford, την ώρα που μοιάζει δεδομένο πως με την υπάρχουσα κατάσταση στην αγορά των οδηγών, αν ο Loeb αποφασίσει να αποχωρήσει θα πάρει το νούμερο 1 στην Citroen. Όπως καταλαβαίνει εύκολα κανείς, είναι λογικό που ο Φινλανδός δέχθηκε την απόφαση του Matton, και μάλιστα με χαμόγελο.

Στο στρατόπεδο της Ford, θα πρέπει να αισθάνονται σαφώς απογοητευμένοι. Καταρχήν, πρέπει να σταματήσει αυτή η… ιστορία με τις πέτρες. Δεν μπορεί σε όλους τους χωμάτινους αγώνες που έχουν γίνει ως τώρα μία πέτρα να φταίει για όλα! Με τον Latvala στη Φινλανδία να προσπαθεί να ξεπεράσει τον τραυματισμό του, ο Petter Solberg ξεκίνησε για ακόμα μία φορά εντυπωσιακά. Όμως, μερικά δευτερόλεπτα έλλειψης αυτοσυγκέντρωσης ήταν αρκετά για να τον θέσουν εκτός μάχης. Τι και αν επέστρεψε την επόμενη ημέρα και κέρδισε στο τέλος τις 11 από τις 19 ειδικές του αγώνα; Αυτό που έγραψε η ιστορία, είναι πως μετά την Πορτογαλία και στην Αργεντινή ένα οδηγικό λάθος κόστισε βαθμούς και πιθανότατα μία νίκη στην Ford. Το Fiesta είναι ανταγωνιστικό και ίσως μία από τις ελάχιστες περιόδους στη σύγχρονη ιστορία του WRC, που η ομάδα του Malcolm Wilson διαθέτει καλύτερο αυτοκίνητο από τη Citroen. Όμως, οι οδηγοί του δεν δείχνουν ικανοί να αντεπεξέλθουν στο ειδικό βάρος των περιστάσεων. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η Ford θα κερδίσει αγώνες μέχρι το τέλος της χρονιάς, όμως δύσκολα θα μπορέσει να διεκδικήσει τον τίτλο των Οδηγών και των Κατασκευαστών.

Βέβαια, στην Αργεντινή δεν πρέπει να λησμονούμε την εμφάνιση του Dani Sordo με τα χρώματα της Ford, ο οποίος και μέχρι να εγκαταλείψει από πρόβλημα στο δυναμό την τελευταία ειδική, ήταν τρίτος γενικής. Ο Ισπανός, όταν έκανε μία λάθος επιλογή ελαστικών την πρώτη ημέρα και έχασε χρόνο, δεν παρασύρθηκε στο κυνήγι των Citroen, έκανε τον αγώνα του και ουσιαστικά έκανε μία εξαιρετική επίδειξη για το πώς κερδίζονται τα αποτελέσματα, αποδεικνύοντας παράλληλα την αξία του, αλλά και την ταχύτητα του. Ο Sordo είναι ικανός σαν οδηγός, και σίγουρα η παρουσία του λείπει από το WRC. Πάντως, το όνομα του κρατήστε το για το 2013, αφού με την είσοδο της VW στο θεσμό, και με δεδομένη ως τώρα την παρουσία των Ford και Citroen για τη νέα χρονιά, ο Ισπανός θα αποτελέσει με την εμπειρία και την ταχύτητα του μήλον της έριδος για τις μεγάλες ομάδες του WRC._Π.Τ.

Ας ξεκινήσουμε από τα σημαντικά… Κατά την άποψη του γράφοντα, το GP φετινό στο Μπαχρέιν δε θα έπρεπε να έχει γίνει, όπως ακριβώς και το περυσινό. Η Formula 1 θα πρέπει να κοιτάξει καλά και να δει τι ακριβώς έκανε το προηγούμενο σαββατοκύριακο…

Δε λέω ότι για το θάνατο του 36χρονου άντρα φταίει η παρουσία της F1 στο Μπαχρέιν. Ωστόσο, είναι σίγουρο ότι το GP ενέτεινε τις διαδηλώσεις και τις διαμαρτυρίες. Είχα ξαναγράψει για την κατάσταση στο Μπαχρέιν σε αυτό το blog πέρυσι, όταν ξέσπασε η «αραβική άνοιξη» και αναβλήθηκε ο αγώνας. Αν και σε μερικές -πλούσιες- περιοχές η ζωή έχει επιστρέψει στο κανονικό, στις υποβαθμισμένες συνοικίες των Σουνιτών επεισόδια συμβαίνουν κάθε μέρα. Λογικό, εφόσον η πολιτική κατάσταση δεν έχει αλλάξει στο νησί του Περσικού Κόλπου. Οι Σουνίτες (που αποτελούν το 70% του πληθυσμού της χώρας) αντιμετωπίζονται σαν υπάνθρωποι και αναγκάζονται να ζουν σε άθλιες συνθήκες. Ογδόντα άτομα έχουν χάσει τη ζωή τους στο Μπαχρέιν τους τελευταίους 14 μήνες και εκατοντάδες έχουν τραυματιστεί ή συλληφθεί. Πολλοί περισσότεροι έχουν χάσει τη δουλειά τους. Για αυτό και είναι προκλητικό να διοργανώνει η βασιλική κυβέρνηση έναν αγώνα που της στοίχισε 40 εκατομμύρια δολάρια για να προπαγανδίσει στον υπόλοιπο κόσμο ότι «όλα βαίνουν καλώς στο Μπαχρέιν» και να τον προωθεί ως ειρηνευτικό αθλητικό γεγονός.

Οι Bernie Ecclestone και Jean Todt αγνόησαν τα προαναφερθέντα. Η βασιλική οικογένεια του Μπαχρέιν είναι από τους πιο ενεργούς επενδυτές στο μηχανοκίνητο αθλητισμό και φρόντισαν να ικανοποιήσουν τις επιθυμίες της. Ο Ecclestone μάλιστα αστειεύτηκε ότι η F1 θα ξαναπάει στο Μπαχρέιν φέτος! Τίποτα καινούργιο εκεί… Άλλωστε ο Mr. E. έφερνε την F1 στη Νότια Αφρική επί απαρτχάιντ μέχρι το 1985, ενώ άλλες αθλητικές διοργανώσεις δεν πλησίαζαν τη χώρα… Οι πράξεις του Ecclestone (και του Todt) κατά τη γνώμη του γράφοντα αμαυρώνουν το σπορ.

Καλύτερα όμως να μιλήσουμε λίγο και για τα αγωνιστικά δρώμενα τα οποία ήταν πραγματικά ενδιαφέροντα στους πρώτους τέσσερις αγώνες, οι οποίοι παρήγαγαν τέσσερις διαφορετικούς νικητές από τέσσερις διαφορετικές ομάδες και τέσσερις διαφορετικούς επικεφαλής βαθμολογίας! Η McLaren δεν έχει καταφέρει να εκμεταλλευτεί το γεγονός ότι πιθανότατα διαθέτει το ταχύτερο μονοθέσιο, ακριβώς όπως είχε συμβεί με τη Red Bull το 2010, για διαφορετικούς λόγους ωστόσο. Το μεγαλύτερο πρόβλημα που έχουν αντιμετωπίσει στην αρχή της φετινής σεζόν όλες οι ομάδες αφορά -όπως και πέρυσι- τα ελαστικά. Πιο ευαίσθητα από του 2011, τα Pirelli έχουν ένα πολύ μικρό θερμοκρασιακό παράθυρο στο οποίο λειτουργούν καλά. Μόλις κάποιος το πετύχει και καταφέρει να παραμείνει εντός αυτού καθ’ όλη τη διάρκεια του αγώνα, μπορεί να κινηθεί πολλά δέκατα του δλ. ταχύτερα από τους υπόλοιπους που βρίσκονται εκτός αυτού. Φέτος, οι δυσκολίες που αντιμετωπίζουν οι ομάδες με ελαστικά οφείλονται αρκετά και στην απαγόρευση των συνόλων διαχύτη/εξατμίσεων, η οποία αφαίρεσε αρκετά μεγάλη ποσότητα αρνητικής άντωσης στο πίσω μέρος, κάνοντας πιο δύσκολη την ανάπτυξη των κατάλληλων θερμοκρασιών στον πίσω άξονα. Συνεπώς, φέτος είναι πολύ πιο δύσκολο να βρεθεί ένα ζύγισμα το οποίο θα διατηρεί τα ελαστικά στις ιδανικές θερμοκρασίες τους κατά τη διάρκεια του αγώνα.

H Mercedes πέτυχε αυτό το «sweet spot» στην Κίνα και η Lotus στο Μπαχρέιν, κλέβοντας πολλούς βαθμούς από τους δυο βασικούς διεκδικητές του πρωταθλήματος που είναι η McLaren και η Red Bull. Ωστόσο, η Red Bull ακόμα παλεύει με τις εξατμίσεις της, ενώ η McLaren δεν κατάφερε να βρει το ιδανικό στήσιμο για την ΜΡ4-27 ώστε να παράγει τις σωστές θερμοκρασίες στα ελαστικά. Βέβαια αυτό είναι πολύ δύσκολο έργο, ιδίως όταν οι μετεωρολογικές προβλέψεις πέφτουν 10ο C έξω και δεν υπάρχει η δυνατότητα αλλαγής στησίματος μεταξύ κατατακτήριων δοκιμών και αγώνα. Επιπλέον, τα φετινά pit stop της McLaren είναι πολύ συχνά καταστροφικά…

Το Ισπανικό GP, στις 13/5, θα σημάνει την έναρξη της ευρωπαϊκής σεζόν, ωστόσο πριν από αυτό παρεμβάλλεται το τεστ δοκιμών εξέλιξης στο Μουτζέλο της Ιταλίας. Οι περισσότερες ομάδες θα παρουσιάσουν σημαντικές αναβαθμίσεις στα μονοθέσιά τους στη Βαρκελώνη και ίσως αυτό αλλάξει τις ισορροπίες δυναμικού, καθώς και τον τρόπο με τον οποίο διαχειρίζονται τα μονοθέσια τα ελαστικά τους . Πρέπει να σημειωθεί όμως ότι ακόμα δεν έχουμε δει ακόμα αγώνα με υψηλές θερμοκρασίες ασφάλτου, όπου τα πάντα μπορεί να αλλάξουν όσον αφορά τη διαχείριση των Pirelli. Η Βαρκελώνη, όντας μια αρκετά αεροδυναμική πίστα αλλά και ιδιαίτερα φθοροποιός για τα ελαστικά, πιθανότατα θα αναδείξει τα καλύτερα φετινά μονοθέσια. Ωστόσο στη συνέχεια, ακολουθούν οι ιδιαίτεροι -και εντελώς αντίθετοι σε απαιτήσεις- αγώνες του Μονακό, όπου είναι απαραίτητη η καλή μηχανική πρόσφυση σε πολύ χαμηλές ταχύτητες, και του Καναδά, όπου τη διαφορά κάνουν οι τελικές ταχύτητες στις ευθείες και η σταθερότητα στο φρενάρισμα. Η συνέχεια της σεζόν αναμένεται συναρπαστική!_Φ.Λ.

Πού το πας, πού το πας, κ. Μαρκιόνε, με τις αμερικανιές σου; Μέγας μάνατζερ ο Ιταλός, αλλά με την ευκαιρία της παρουσίασης του 500 L πήγαμε χρόνια πίσω, στην προ Ντε Μέο εποχή, όταν το κακό μάρκετινγκ και η πολυλογία έδιναν τη θέση τους στην ουσία που έχει να κάνει με το καλό προϊόν. Το είδαμε στη Γενεύη, το γνωρίσαμε στο Τορίνο την επομένη του Πάσχα της εκκλησίας μας και θα το οδηγήσουμε τον Ιούλιο. Από την πρώτη στιγμή απαντήσαμε «μεγάλο Panda» σε όσους το συνέκριναν με το Countryman και σχολιάσαμε πως, αν είναι φτηνό, θα κάνει ζημιά στο ήδη ακριβό «αρκουδάκι», ενώ, αν είναι ακριβό, επομένως θεωρητικά θα βελτιώσει τις οικονομικές ζημιές της Fiat, απλώς θα μείνει στο ράφι… Δύσκολη άσκηση.

Ακούγοντας από πρώτο χέρι, όντας στο Centro Style του Gruppo, από τους ειδικούς το πώς και το γιατί, εξωτερικά, εσωτερικά και σε λεπτομέρειες εκτός των μηχανικών μερών αντιλαμβάνεσαι ότι δούλεψαν-δουλεύουν σκληρά, και δεν πρόκειται για καλαμπούρι… Απευθύνονται στους νέους -όλοι εκεί απευθυνόμαστε, άλλωστε-, ξέρουν πού πάνε, πιστεύουν σε αυτό που έφτιαξαν, αλλά οι απορίες δε λείπουν, και βέβαια το τοπίο θα ξεκαθαρίσει όταν κουμπώσουν τα αναμενόμενα μηχανικά μέρη, οπότε θα προκύψει και η πολιτική τιμών. Το ζητούμενο - και δεν πρόκειται μόνο για την περιπαθή ελληνική αγορά.

Εδώ κάπου, πάντως, δημιουργούνται ερωτηματικά, και μας δίνεται η ευκαιρία για ανακεφαλαίωση και σκέψεις. Σήμερα η Fiat παλεύει με τα εξαιρετικά, αλλά στις σωστές εκδοχές ακριβά Panda και «500», δυσκολεύεται να βάλει σε αγορές το Bravo, που μάχεται με θηρία, και έχει στα χέρια της το θαμπό χρυσάφι που ακούει στην κωδική ονομασία «Punto». Το μεγάλωσαν και έγινε Grande, προσπάθησαν να το γυαλίσουν και έγινε ΕVO, οπότε σήμερα έχουμε το ΕVO του EVO. Το αποτέλεσμα δεν είναι αντίστοιχο σε μια κατηγορία που οι Ιταλοί έκαναν κάποτε πάρτι, παραθέτοντας στιλ και χρηστικότητα σε ένα segment όπου έχει γίνει κατάληψη από την ποιότητα κατασκευής Γερμανών, Ιαπώνων και Κορεατών, με τους Γάλλους να είναι έτοιμοι να ανακτήσουν κεκτημένα με τα «208» και Clio, αλλά από τους Ιταλούς λείπει αυτή η φινετσάτη αισθητική και κάποιες λεπτομέρειες χαρακτήρα που απαιτούν και επιβάλλουν οι νέοι.

Στη Fiat επέλεξαν να ασχοληθούν με κάτι διαφορετικό, περιορισμένου κατά τη γνώμη μας βεληνεκούς, και -πάντα κατά τη γνώμη μας-, με αμφιλεγόμενες σκέψεις για τους συνεργάτες του Μαρκιόνε περί του μάρκετινγκ, το ονοματίζουν «500», κάνοντας το ίδιο λάθος που έκαναν με την Delta, αδικώντας εντέλει ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο με λάθος όνομα.

Αν στην περίπτωση της Lancia υποθέσουμε πως πιάστηκαν ανιστόρητοι, στην περίπτωση του «500», εξελίσσοντάς το σε Grande Panda ή σε Countryman made in Italy, αποδεικνύεται πως δε σέβονται ούτε το ίδιο τους το δημιούργημα. Καλό το άλλοθι της αναπαλαίωσης, σεβασμός στους συγκεκριμένους οικοδεσπότες, που αντιμετωπίζουν και με ήθος και με συνέπεια τη δουλειά μας, αλλά δε θα πάρουμε.

Μακάρι να διαψευστούμε, να αλλάξει η ονομασία και να ακούσουμε πως πρόκειται για κάτι νέο, για ένα ακριβό, μεγάλο, πάντα τα μέγιστα ποιοτικό, που θα μας επιτρέψει να προσθέσουμε αξία, ώστε να βελτιώσουμε τη σχέση τιμής και κόστους που μας ταλαιπωρεί. Καλά τα «500» και τα Panda, όμως στις φτηνές τους εκδοχές δεν κερδίζεις χρήματα, άρα κάτι πρέπει να κάνουμε - και, στο τέλος, δεν απευθυνόμαστε σε αγορές όπου δεν μπορούμε να εισχωρήσουμε με ακριβότερα προϊόντα.

Όταν και αν προκύψει τέτοια εξήγηση-ερμηνεία, απλώς θα ζητήσουμε συγγνώμη και θα παρακολουθήσουμε με συνέπεια την πορεία ενός Fiat με αναβαθμισμένη ποιότητα που μπορεί να λειτουργήσει και ως μικρότερο Freemont._ Σ. Χ.

«Τα είδαμε όλα» στις ειδικές διαδρομές της Πορτογαλίας! Ακραία καιρικά φαινόμενα, εξόδους,
τον Λεμπ να κάνει λάθος, και στο τέλος ένα λάθος της Citroen να χαρίζει στον Ματς Όστμπεργκ την
πρώτη του νίκη στο WRC!

Όσα συνέβησαν στην Πορτογαλία το τριήμερο που προηγήθηκε, αναμφίβολα δεν έχουν προηγούμενο στην ιστορία του θεσμού. Όχι τόσο σαν μεμονωμένα περιστατικά, αλλά για το γεγονός ότι τα συναντήσαμε όλα σε έναν αγώνα! Το πανηγύρι άρχισε πολύ νωρίς, με την τελείως επιλογή της σειράς εκκίνησης για τις νυκτερινές ε.δ. της Πέμπτης ανάμεσα σε Ford και Citroen. Εν τέλει οι καιρικές συνθήκες δικαίωσαν και τις δύο πλευρές, με το σημαντικότερο γεγονός να είναι η έξοδος του Λεμπ από τον δρόμο, και εν τέλει από τον αγώνα μετά τη ζημιά που είχε υποστεί ο κλωβός ασφαλείας του DS3.

Η ουσία είναι ότι ο Μίκο έχασε μία σημαντική νίκη μέσα από τα χέρια του, η οποία και πέρασε στα χέρια του Ματς Όστμπεργκ! Του 24χρονου Νορβηγού, που ακολουθεί το θεσμό με τη χορήγηση του… πατέρα του, έχοντας μάλιστα στην κατοχή του ένα από τα πλέον «ταλαιπωρημένα» Fiesta WRC. Το συγκεκριμένο έχει πραγματοποιήσει συνολικά περισσότερα από 14 αγώνες, και μάλιστα στα χέρια του Κεν Μπλοκ, ενώ σε καμία περίπτωση δεν είναι αντίστοιχων προδιαγραφών των κ.κ. Λάτβαλα και Σόλμπεργκ. Σε κάθε περίπτωση, η εξέλιξη αυτή έφερε τα πάνω-κάτω στο Πρωτάθλημα, και ουσιαστικά το Πορτογαλίας μας θύμισε το λόγο που το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ είναι η μορφή του μηχανοκίνητου
αθλητισμού που δεν επιτρέπεται καμία πρόβλεψη…_Π.Τ

Το πρωτάθλημα Formula 1 του 2012 ξεκίνησε με τους καλύτερους οιωνούς όσον αφορά το θέαμα και την ανταγωνιστικότητα. Σε αντίθεση με πέρυσι, που ο Σεμπάστιαν Φέτελ, όντας αήττητος έθετε τις βάσεις για να μην τον αγγίξει κανείς βαθμολογικά στο υπόλοιπο της σεζόν, η φετινή χρονιά προμηνύεται ότι θα προσφέρει μια συναρπαστική μάχη για τον τίτλο. Αν και φυσικά είναι πολύ νωρίς να μιλάει κανείς για την έκβαση του πρωταθλήματος ενώ έχει ολοκληρωθεί μονάχα το 1/10 της αγωνιστικής σεζόν, τα πρώτα σημάδια λένε ότι οι οδηγοί της McLaren, Lewis Hamilton και Jenson Button,  έχουν τον πάνω λόγο στην υπόθεση τίτλος, καθώς η MP4-27 δείχνει να είναι το ταχύτερο μονοθέσιο του grid προς το παρόν, με τον Sebastian Vettel παλεύει να τους χαλάσει το πάρτι. Μέχρι στιγμής όμως ο Γερμανός έχει στα χέρια του τη χειρότερη Red Bull που έχει οδηγήσει ποτέ! Αυτό δε σημαίνει ότι η RB8 είναι κακό μονοθέσιο. Ωστόσο η ομάδα δεν έχει καταφέρει ακόμα να αντλήσει το μέγιστο από τα ελαστικά της Pirelli… Αυτοί οι τρεις οδηγοί φαίνεται ότι έχουν τις μεγαλύτερες πιθανότητες να παλέψουν για τον τίτλο, αν και στην πραγματικότητα δεν έχουμε δει μέχρι στιγμής έναν αγώνα ενδεικτικό των πραγματικών δυνατοτήτων των ομάδων.

Βέβαια, στην κορυφή της βαθμολογίας αυτή τη στιγμή βρίσκεται ο Φερνάντο Αλόνσο! Σίγουρα ο Ισπανός θα έπρεπε να θεωρείται ένας από τους βασικούς διεκδικητές του τίτλου, έτσι δεν είναι; Αυτό θα ισχύσει εφόσον η Ferrari καταφέρει να του προσφέρει ένα καλό μονοθέσιο. Η νίκη στη Μαλαισία οφείλονταν καθαρά στην ευκαιρία που προσέφεραν οι μεταβαλλόμενες καιρικές συνθήκες, να λάμψει δια της κλάσης του ο Αλόνσο με τη βοήθεια της και της εξαιρετικά βελτιωμένη εικόνα που παρουσιάζει στο pit lane η Scuderia. Στην πραγματικότητα όμως, το φετινό μονοθέσιο του Maranello, με την απόδοση που έχουμε δει να παρουσιάζει μέχρι στιγμής, δεν είναι μονοθεσιο που θα επιτρέψει στους οδηγούς της να ανεβαίνουν στο βάθρο συχνά… Η λοταρία της Sepang παρείχε μια τόσο παραμορφωμένη εικόνα, που όπως είπε και ο διευθυντής της Red Bull, Christian Horner, αν κάποιος βάσιζε τις προβλέψεις του για τη φετινή σεζόν αποκλειστικά στο GP Μαλαισίας, τότε το φαβορί για την κατάκτηση του τίτλου θα ήταν ο… Sergio Perez, καθώς ήταν μακράν ο ταχύτερος οδηγός για μεγάλο μέρος του αγώνα!

Εντούτοις κάτι τέτοιο δεν ανταποκρίνεται στην πραγματικότητα και παρά τη δεύτερη θέση του Perez στη Μαλαισία, στόχος του 22χρονου στην Κίνα θα είναι και πάλι να φτάσει έως το Q3. Τους ίδιους περίπου στόχους θα έχει κατά νου και ο Alonso… Στη Σεπάνγκ, ο Perez, ο οποίος δείχνει να έχει τα φόντα για να αποδειχθεί ο καλύτερος Μεξικανός οδηγός από τη δεκαετία του ’60 και τους θρυλικούς αδερφούς Pedro και Ricardo Rodriguez, παραλίγο να σημειώσει την πιο απροσδόκητη νίκη της τελευταίας δεκαετίας! Με μια πρώτη ματιά, φαίνεται ότι η απειρία του Μεξικανού του κόστισε τη νίκη, αφού ένα μικρό οδηγικό λάθος εξασφάλισε μια υγιή διαφορά στον Αλόνσο για τους τελευταίους γύρους. Ωστόσο, η ομάδα της Sauber κόστισε αρκετό χρόνο στον Μεξικανό, αφού στα δυο από τα τρία pit stop του τον έφερε ένα γύρο αργότερα απ’ ότι θα έπρεπε. Ο Perez, έχοντας εκμηδενίσει ουσιαστικά μια διαφορά 7 δλ. πριν το τελευταίο του pit stop, μετά την αλλαγή ελαστικών επέστρεψε στην πίστα με ακριβώς αυτή τη διαφορά να τον χωρίζει και πάλι από τον πρωτοπόρο Alosno. Ο Μεξικανός κατάφερε να την καλύψει ξανά και μόλις είχε φτάσει εντός πεδίου που του επέτρεπε να χρησιμοποιήσει και το DRS του εναντίον της Ferrari. Τότε, αντί να ακούσει από τον ασύρματο της ομάδας του ένα μήνυμα του στυλ «ΟΡΜΑ ΓΙΑ ΤΗ ΝΙΚΗ!», άκουσε «να είσαι προσεκτικός, χρειαζόμαστε αυτή τη θέση» (τη 2η)… Προφανώς, οι 18 βαθμοί που συνέλλεξε η Sauber αναμένεται να αποδειχθούν ανεκτίμητοι για την τελική βαθμολογία στο πρωτάθλημα κατασκευαστών, σύμφωνα με την οποία μοιράζονται τα χρήματα. Γιατί αυτός είναι ο κύριος στόχος της Sauber και δεν ήταν διατεθειμένη να ρισκάρει τα λεφτά για την αίγλη της πρώτης της νίκης -χωρίς την υποστήριξη της BMW. Ωστόσο, ένας αρχιμηχανικός υποτίθεται ότι πρέπει να παροτρύνει τον οδηγό του από τον ασύρματο, ακόμα και όταν του υπενθυμίζει να είναι προσεκτικός, για να μην πετάξει στον κάλαθο των αχρήστων ένα αποτέλεσμα που πιθανότατα δε θα έχει την ευκαιρία να σημειώσει ξανά φέτος. To θέμα είναι αν αυτή η προσέγγιση της Sauber επηρέασε το ηθικό του οδηγού της, ο οποίος λίγες στροφές αργότερα είχε την έξοδο που του κόστισε τη νίκη… Ίσως να μη μάθει κανείς ποτέ -πέραν των ιδίων- αν η συντηρητικότητα της Sauber επηρέασε τον Πέρεζ ψυχολογικά. Το σίγουρο είναι ότι αν η ελβετική ομάδα είχε κάνει το τελευταίο pit stop της ένα γύρο νωρίτερα, ο Μεξικανός θα είχε πολύ περισσότερες πιθανότητες να νικήσει τον αγώνα. Η Sauber διέψευσε ότι συμφώνησε να μη διεκδικήσει τη νίκη -καθώς η Ferrari τη χρειαζόταν περισσότερο από οτιδήποτε άλλο αυτή την περίοδο- δεδομένου ότι η ελβετική ομάδα εξαρτάται από το Maranello, απ΄ όπου προμηθεύεται το σύνολο κινητήρα-μετάδοσης για το μονοθέσιό της… Η απόδοση του Perez -που είναι μέλος της Ακαδημίας νεαρών οδηγών της Ferrari- θα πρέπει να έκρουσε σαν κώδωνας κινδύνου στο κεφάλι του Felipe Massa (αν και ο ίδιος το αρνήθηκε), που με τη δύστροπη F2012 έχει δει τη διαφορά του από τον Alonso να φτάνει χαοτικά μεγέθη φέτος και αισθάνεται την καρέκλα του να τρίζει περισσότερο από ποτέ.

Μιλώντας για μάχες μεταξύ team mate, αξίζει να αναφερθεί η βελτίωση της απόδοσης του Mark Webber κυρίως στις κατατακτήριες δοκιμές, αλλά και στον αγώνα. Ο Αυστραλός βρίσκεται πολύ πιο κοντά στον team mate του φέτος, κάτι που οφείλεται αρκετά στην απαγόρευση των συνόλων εξατμίσεων/διαχύτη αλλά και την εμπειρία μιας σεζόν με τα ελαστικά της Pirelli, των οποίων τα τερτίπια είχε αποκωδικοποιήσει σχεδόν άμεσα στην αρχή του 2011 ο Vettel. Οι δυο πρώτοι αγώνες της σεζόν δεν αποδείχθηκαν καθόλου ρόδινοι για τη Red Bull, παρά τη 2η θέση του Vettel στην Αυστραλία, καθώς η ομάδα έχει συνηθίσει σε άλλα μεγαλεία. Η απαγόρευση των χαμηλών εξατμίσεων έπληξε τη Red Bull περισσότερο από οποιαδήποτε άλλη ομάδα. Από τότε που η ομάδα «φόρεσε» καινούργιες εξατμίσεις στην RB8, τις τελευταίες ημέρες των χειμερινών τεστ, το μονοθέσιο έχει χάσει η σταθερότητά του και οι οδηγοί είναι αναγκασμένοι να παλεύουν με το τιμόνι. Επιπλέον, η φετινή Red Bull δεν έχει τη δυνατότητα να φέρει άμεσα τα ελαστικά της στην ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας τους, κάτι που αποτελούσε χαρακτηριστική ιδιότητα των προγόνων της. Αυτό το χαρακτηριστικό έκανε στο παρελθόν τις Red Bull ανίκητες τα Σάββατα, ωστόσο φέτος, ο ρυθμός αγώνα της RB8 είναι καλύτερος από τις επιδόσεις της στις κατατακτήριες δοκιμές.

Στον αντίποδα, σχεδόν όλα τα περυσινά χαρακτηριστικά της Red Bull φαίνεται να τα παρουσιάζει η McLaren η οποία διέθετε το ταχύτερο μονοθέσιο στους δυο πρώτους αγώνες, με σαφή αεροδυναμική υπεροχή στις γρήγορες στροφές. Ανίκητη στις κατατακτήριες δοκιμές, η ΜΡ4-27 αντλεί το μέγιστο από τα ελαστικά της άμεσα, ακόμα και αν στον αγώνα τα καταπονεί λίγο παραπάνω. Αυτό ακριβώς το χαρακτηριστικό ενδέχεται να κρίνει και το φετινό τίτλο, καθώς ο Jenson Button είναι μαέστρος στην προστασία των ελαστικών του, ενώ αντιθέτως ο Lewis Hamilton έχει τη φήμη ότι καταπονεί τα δικά του αρκετά. Ο Hamilton είναι άπιαστος στις κατατακτήριες δοκιμές, αλλά δεν έχει καταφέρει ακόμα να κάνει ένα καθαρό αγώνα. Κατάφερε όμως να ανέβει στο βάθρο σε αμφότερες τις περιπτώσεις, εξασφαλίζοντας μια καλή συγκομιδή βαθμών. Αντιθέτως, ο Button ναι μεν νίκησε στην Αυστραλία, αλλά έφυγε χωρίς βαθμούς από τη Μαλαισία, προσκρούοντας επάνω στον Karthikeyan. O Hamilton φαίνεται να έχει πιο καθαρά από οποιαδήποτε άλλη φορά στο μυαλό του ότι το πρωτάθλημα κερδίζεται σε 20 αγώνες και όχι σε έναν, αν και η απογοήτευσή του είναι κραυγαλέα όταν δε νικάει. Παρά το ότι είναι ο μοναδικός οδηγός που ανέβηκε στο βάθρο και στους δυο αγώνες φέτος, ο Hamilton δεν ήταν ιδιαίτερα ευχαριστημένος από τα αποτελέσματά του. Αν όμως καταφέρει να διατηρήσει τη σταθερότητά του, αποφεύγοντας τα αναίτια ατυχήματα των δυο τελευταίων ετών, θα είναι πολύ δύσκολο να τον νικήσει κάποιος. Ο Vettel από την πλευρά του, στάθηκε τυχερός με το αυτοκίνητο ασφαλείας στην Αυστραλία και «έκλεψε» τη 2η θέση, αν και η απόδοση της Red Bull δεν ήταν για τόσο ψηλά. Στη Μαλαισία καταδίωκε τον Hamilton, πλησιάζοντας απειλητικά τη McLaren, όταν τον… ξεπάστρεψε ο Karthikeyan… O εκνευρισμός του Γερμανού μετά τον τερματισμό ήταν πρωτοφανής για τον ίδιο αλλά και απόλυτα δικαιολογημένος.

Μεγάλη απογοήτευση θα πρέπει να νιώθει και η ομάδα της Mercedes, η οποία χάρις στο ειδικό DRS της (που προκαλεί το stalling και της εμπρός αεροτομής κατά τη χρήση του), φλερτάρει με την pole position τα Σάββατα, αλλά μέχρι στιγμής έχει καταφέρει να συλλέξει μονάχα 1 βαθμό σε δυο αγώνες, αφού η F1 W03 «καίει» τα ελαστικά της στους μισούς γύρους απ’ ότι τα υπόλοιπα μονοθέσια. Σε αμφότερα τα Grand Prix, ο Michael Schumacher ήταν ανώτερος του Nico Rosberg, σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε τα προηγούμενα δυο χρόνια. Eνα μεγάλο ερωτηματικό υφίσταται σε ό,τι αφορά τις πραγματικές δυνατότητες της Lotus. O Kimi Raikkonen δεν έχει καταφέρει να κάνει έναν καθαρό αγώνα ακόμα, αλλά είναι εμφανές ότι δεν έχει χάσει την ταχύτητά του, παρά τα δυο χρόνια απουσίας από τη Formula 1. Οι δυο αυτές ομάδες προκαλούν ένα μεγάλο πονοκέφαλο στη Red Bull, καθώς στις κατατακτήριες δοκιμές, Mercedes και Lotus έχουν τη δυνατότητα να κινηθούν ταχύτερα. Συνεπώς οι οδηγοί της Red Bull ενδέχεται να βρίσκουν στους αγώνες αρκετά συχνά τους εαυτούς τους παγιδευμένους πίσω από πιο αργά μονοθέσια, καθώς οι McLaren απομακρύνονται…

Τέλος, υπάρχει και η Ferrari. Mε την (αδικαιολόγητα;) επαναστατική F2012, η οποία εκτός του ότι δεν είναι ιδιαίτερα γρήγορη, είναι και δύστροπη στη συμπεριφορά της… Η ομάδα του Maranello πασχίζει να εξακριβώσει τι ακριβώς πήγε στραβά και αν μπορεί να το διορθώσει εγκαίρως. Αυτό θα εξαρτηθεί από τη φύση και το μέγεθος των προβλημάτων που υπάρχουν. Αν η Ferrari καταφέρει να παραμείνει στη μάχη για το φετινό τίτλο, θα έχει πραγματοποιήσει ένα μικρό θαύμα._Φ.Λ.

Κοινός παρονομαστής η Σέλικα. Τα πάντα όλα, Τογιότα. Ο συντηρητικός δήθεν κατασκευαστής μπορεί να γράφει ιστορία χάρη στην αξιοπιστία του και να διδάσκει afrer sales ακόμα και σήμερα, αλλά το χαρακτήρα του εκτός ειδικών διαδρομών, τον διαμόρφωσε χάρη σε κατασκευές διαχρονικής αξίας.

Σε πρώτο πρόσωπο, 32 χρόνια σε αυτή τη δουλειά υπάρχουν περιπτώσεις, αποστολές αν προτιμάτε που δεν ξεχνιούνται και δεν αρχίζουν στη Στουτγάρδη (ότι αγαπάς άλλωστε πολύ ενίοτε σε πληγώνει) και δεν ολοκληρώνονται μέσω Τοσκάνης, στο Μαρανέλο. Καμία σχέση. Πολλά απλά γεγονότα συνδεδεμένα με αυτοκίνητα παραγωγής με άποψη, μένουν στη μνήμη και δεν τα προσπερνάς, όσο και αν ο καιρός, τα χρόνια, υποτίθεται πως θα έπρεπε να περιορίζουν τον ενθουσιασμό σου. Άλλωστε συχνά κάθε περίπτωση συνδέεται και με μία προσωπική ιστορία…

Σε κάθε περίπτωση, ο καλός επαγγελματίας όντας και συνεπής σε υποχρεώσεις και τίμιος σε όσους τον εμπιστεύονται ακόμα και τα μικρά, τα καθημερινά και αυτά που δείχνουν ασήμαντα πρέπει να τα βλέπει σημαντικά ώστε να τα αξιολογεί επί της ουσίας, αλλά και με το χέρι στην καρδιά.

Αλίμονο αν οδηγείς Panda από το Τορίνο για την Αθήνα και σκέπτεσαι πόσο πιο όμορφα θα ήταν με μια 8C (σ.σ.: το τι έχεις κάνει κάθε άλλο παρά περιορίζει τη διάσταση της αποστολής με το μικρό), ή όταν βλέπεις τον Απόλλωνα με την όποια Κρύα Βρύση, να σκέπτεσαι ένα παιχνίδι ΠΑΟ-ΟΣΦΠ, ή ένα άλλο μεταξύ Μίλαν-Ιντερ, ή και κυρίως, ένα ματς Απόλλων-ΑΕΚ ή και με την όποια ξένη ομάδα. Πιο απλά, την ώρα που οδηγείς σε Ράλλυ και είσαι άνετος όντας αγκαλιά με το στόχο σου, πρέπει να σκέπτεσαι ότι είσαι υπό πίεση ώστε να μην ξεχαστείς. Αντίστοιχα και τέλος με τα παραδείγματα, την ώρα που δοκιμάζεις UP! πρέπει να είσαι συγκεντρωμένος σαν να οδηγείς R8 αν θέλεις να εντοπίσεις το ένα σημείο ή το άλλο, που κάνουν τη διαφορά και κυρίως να «επικοινωνήσεις» με τη φιλοσοφία κατασκευής.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1980, όντας οι συντάκτες των 1100 κ.εκ και του «τροπέτου μετατροπής» σπάνια δοκιμάζαμε γκαζάτα, τα λένε και σέξι, αυτοκίνητα. Θυμάμαι την πρώτη καλή Σέλικα GT 1.6. Σχεδόν λευκή. Ήταν το προσωπικό αυτοκίνητο του αείμνηστου Κώστα Κασσιδόπουλου, που χρησιμοποιούσε ο Ιαβέρης τότε που οδηγούσε στο πρωτάθλημα την αγωνιστική Τογιότα. Με τη σύζυγο του Τάσου, την Ελένη Μαρκουίζου και με το γιό τους Αρη πολύ μικρό, πήγαμε στην Ελμπα για το Ράλλυ, μέσω Πρίντεζι, Λιβόρνο, χωρίς διανυκτέρευση. Θυμάμαι, ποιότητα Τογιότα, τιμόνι σχετικά αργό, καταπληκτικός κινητήρας, επιλογέας που λάτρευες να χρησιμοποιείς, εξαιρετικά φρένα και ωραίο, αρχοντικό πάτημα. Αν ήθελες να την οδηγήσεις σου έκανε το κέφι χωρίς δυσάρεστες εκπλήξεις όντας πολύ πιο φιλική από τις Άλφα και τις BMW της εποχής. Απλά, τότε λίγοι με άποψη πίστευαν στην Ιαπωνική τεχνολογία. Θεωρούσαν υποτιμητικό να επιλέξεις Ιαπωνικό. Κάτι σαν τα SW που ακόμα σήμερα τα θεωρούν φορτηγά. Η Κορόλα πάντως μέχρι να αποκτήσει κίνηση εμπρός και η Σέλικα, είχαν τους φανατικούς τους χάρη και στις αγωνιστικές τους περγαμηνές, οπότε με ελάχιστες μετατροπές έγραψαν ιστορία στους Ελληνικούς χωματόδρομους.

Στο πλαίσιο του «δεν ξεχνώ» και η πανευρωπαϊκή παρουσίαση της πρώτης προσθιοκίνητης με τον κωδικό ST165, στη Νίκαια, στη Ν.Γαλλία, όπου τότε το 1985 αν δεν κάνω λάθος, αντικατέστησα την τελευταία στιγμή τον Κλεάνθη που είχε αντικαταστήσει τον ΚΚ και τότε κάπως έτσι ζούσαμε τη στιγμή. «Τη χάλασαν, την κατέστρεψαν με την κίνηση μπρος» ήταν τα σχόλιά μου πριν, αφού μετά μπήκε πολύ νερό στο κρασί. Βλέπετε με συνοδηγό τον πολύπειρο Γιάννη Παγώνη που ανέλαβε μάλιστα να εξηγήσει-καθαρίσει, στον ΚΚ γιατί «δεν φωτογράφισε ο μικρός και μην του βάλεις χέρι, έβρεχε συνέχεια», μοιραστήκαμε μία δίλιτρη κόκκινη FWD και μας άρεσε. Πολιτισμός και ποιότητα BMW ήταν το σχόλιο! Η συνέχεια στην Ελλάδα με πλήρη δοκιμή της μαύρης 1.6 GT από τα ωραιότερα αυτοκίνητα εκείνη την εποχή, ίσως η καλύτερη Σέλικα όλων των εποχών μπορούμε να συμπληρώσουμε σήμερα κάνοντας έναν άτυπο απολογισμό!

Αφήσαμε για το τέλος της επικοινωνίας μας το GT… Ηταν 1990, έκθεση της Γενεύης. Η Τογιότα Κασσιδόπουλος ήταν πλέον Τογιότα Ελλάς και η επικοινωνία, ευθύνη του κ. Νίκου Κάτρη, ανθρώπου εραστή της αυτοκίνησης, αλλά και πιστού πολύ στη μάρκα που υπηρέτησε με πάθος, εντιμότητα και συνέπεια. Την προηγούμενη της επιστροφής μας στην Αθήνα από τη Λωζάνη που μέναμε σε ένα ξενοδοχείο-παλάτι, μας ανακοινώνει ότι μίλησε με τον ΚΚ και τον κ.Τέιλορ (νομίζω τότε βασικός συνεργάτης του κ. Τάκη Αθανασόπουλου και αν έχω κάνει λάθος μικρή σημασία έχει… αφού αναφέρομαι σε πετυχημένους) και αντί Αθήνα, πάμε Λονδίνο για τη νέα Σέλικα, αλλά και όχι μόνο…

Στο Χιθροου μας περιμένει ο εμπορικός της Τογιότα UK ένας επίσης αυτοκινητάνθρωπος με την νέα Σέλικα και το άτυπο GPS ρυθμισμένο προς Ουαλία μεριά. Προορισμός-στόχος, η γνωριμία μας με τη 2000 GT. Να είμαι ειλικρινής. Αισθάνθηκα ανιστόριτος. Οι δύο τους μιλούσαν λες και πρόκειται για 911S 2.2 η 2.4 και βγάζοντας τον μπλαζέ «κω..παιδισμό» από μέσα μου, σκέφτηκα ότι πρόκειται για γραφικούς. Να ήταν καμιά Dino…

Μετά από ένα δίωρο νάμαστε στη φάρμα φίλου τους Βρετανό όπου σε ένα γκαράζ-σταύλο είχε την κούκλα. Λευκή. Με μαύρο δέρμα μέσα. Πολύ όμορφη. Μακριά. Αρχοντική. Έδειχνε καινούργια. Ήταν καινούργια. Ακόμα τη γυαλίζει… Ο κ. Κάτρης με τον τρόπο του τον έπεισε ότι ήρθε «ο Έλληνας Φάντζιο και βάλε» και μας την εμπιστεύτηκε. Τη σεβαστήκαμε. Τη χαϊδέψαμε. Τη μετακινήσαμε με σεβασμό. Την ακούσαμε, όπως δεν έχουμε ακούσει ποτέ κλασική μουσική. Ήταν απόλαυση. Η θέση οδήγησης. Το τιμόνι. Ο επιλογέας και βέβαια ο κινητήρας. Όταν διαβάζεις τις προδιαγραφές και είσαι μέσα στο γκάζι και στα δευτερόλεπτα τη χάνεις την αρχοντιά σου και τολμάς να αναρωτηθείς. «Μόνο 150 ίπποι»; Καμία σχέση. Σημαντικό το πως έφταναν στα χέρια σου και βέβαια πως περνούν στο δρόμο. Να την ταξιδέψεις ήθελες όχι να την οδηγήσεις. Κάνεις έρωτα, κάνεις και σεξ, όλα χρειάζονται, αλλά σε κάθε περίπτωση ζεις τη στιγμή και αυτή η Τογιότα 2000 GT η κουπέ, ενώ είναι πανέμορφη και η cabriolet, είναι μία σπάνια diva που σου βγάζει το συναίσθημα που απαιτείται όχι βέβαια για να την αξιολογήσεις, αλλά για να την απολαύσεις και εντοπίζοντας το DNA της να υποκλιθείς σε αυτούς τους Ιάπωνες που δεν είναι απλά οι κατασκευαστές του Yaris και του Auris. Respect λοιπόν και ακόμα μία φορά: Οι άνθρωποι κάνουν τη διαφορά και τους ευχαριστούμε. Σ. Χατζηπαναγιώτου

ΥΓ. Τι να σας πω για τη GT86; Aπλά με έναν υπερτροφοδοτούμενο 300αρι κινητήρα από STi, μπορούν να την πουν και σύγχρονη Supra. Τέλεια στημένη αυτή η σύγχρονη Σέλικα με την κίνηση πίσω, θυμίζει, αποδεικνύει πως οι συνέργειες δεν αποδίδουν απλά, αλλά δημιουργούν… Βλέπετε Τογιότα και Σουμπάρου, οι υπεύθυνοι της κατασκευής, αθροίζουν κάμποσα Παγκόσμια μαζί. Τυχαίο;

… με τη φόρμα της Citroen. Πριν από κάθε αγώνα του WRC η εικόνα πλέον είναι συνηθισμένη, με όλους να δηλώνουν έτοιμοι για τη νίκη. Τελικά, όμως, αυτός που ανεβαίνει στο ψηλότερο σκαλί του βάθρου είναι ο συνήθης ύποπτος…

Και ο τρίτος γύρος του WRC πέρασε στην ιστορία και πλέον όλα δείχνουν ότι οδεύουμε προς μία ακόμα χρονιά με έναν και μεγάλο πρωταγωνιστή. Όσοι προσπάθησαν στην αρχή της χρονιάς με τυμπανοκρουσίες να μας προϊδεάσουν ότι τελειώνει η εποχή Λεμπ, θα πρέπει πλέον να έχουν αλλάξει τελείως γνώμη. Ο οκτάκις Παγκόσμιος Πρωταθλητής, χωρίς βαρύγδουπες δηλώσεις, ξεκίνησε με χαμηλούς τόνους έναν αγώνα που ξέρει πολύ καλύτερα από όλους, και σημείωσε την έκτη συνεχόμενη νίκη του στο Μεξικό, την 69η της καριέρας του, και την δεύτερη φετινή σε τρεις έως τώρα αγώνες. Όμως, τα νούμερα έχουν χάσει το νόημα τους με τον αυτόν τον απίθανο Γάλλο. Στη Λατινική Αμερική, απελευθερωμένος από το άγχος του καθαρισμού των δρόμων, ακολούθησε εξαιρετική στρατηγική. Δεν πίεσε από την αρχή του αγώνα, και όταν του τόνιζαν στο τέλος των ε.δ. την πρώτη ημέρα ότι χάνει χρόνο από τον Λάτβαλα, αυτός απλά χαμογελούσε. Όταν ο μεγάλος του αντίπαλος έκανε το λάθος, απλά πέρασε στην κορυφή και παρέμεινε εκεί ως το τέλος, ελέγχοντας με χαρακτηριστική άνεση τον συναγωνισμό. Ακόμα και όταν ο Λάτβαλα προσπαθούσε με εξαιρετικούς χρόνους να περάσει το μήνυμα του, εκείνος απαντούσε επίσης με ταχύτερους χρόνους, θυμίζοντας του ποιος είναι το αφεντικό. Ακόμα και σε απόλυτους αριθμούς, μπορεί ο Λάτβαλα να κέρδισε οκτώ ειδικές, αλλά ο Λεμπ πήρε επτά…

Είναι η διαφορά του τόσο σημαντική από τους υπόλοιπους; Ναι, αφού η ταχύτητα του παραμένει ίδια με τα προηγούμενα χρόνια, με τη διαφορά ότι πλέον συνδυάζεται με την εμπειρία του, που κάθε χρόνο είναι και μεγαλύτερη. Αυτό είναι το στοιχείο που λένε κάποιοι ότι λείπει από τον Λάτβαλα. Εμείς δεν θα συμφωνήσουμε. Ο Φινλανδός από το 2007 και έπειτα έχει πλήρη εμπλοκή, και μάλιστα τα τρία τελευταία χρόνια με την εργοστασιακή ομάδα της Ford. Η ταχύτητα είναι το μοναδικό στοιχείο που δεν μπορεί να του αμφισβητήσει κανείς, αφού μοιάζει ικανός σε απόλυτους χρόνους να κερδίσει τον οποιονδήποτε. Αυτό, όμως, που δεν μπορεί να υπολογίσει κανείς μαζί του, είναι το περιθώριο του λάθους. Ο Φινλανδός είναι ικανός για το καλύτερο και για το χειρότερο, και ουσιαστικά –επί προσωπικού- θεωρώ ότι είναι θέμα χαρακτήρα. Σίγουρα, η πέτρα ήταν βάναυση για την ανάρτηση του Fiesta, θεωρώντας ότι ήταν αδύνατο να την αποφύγει. Η έξοδος όμως την τελευταία ημέρα; Με μία ειδική να απομένει και χωρίς να διεκδικεί κάτι παραπάνω, πως προήλθε; Η δικαιολογία πάντως με το αυτοκίνητο του Νόβικοφ δεν μας πείθει, αφού δεν πρόκειται για ιδιώτη οδηγό με περιορισμένες παραστάσεις. Ακριβώς το αντίθετο. Η φετινή χρονιά είναι πολύ σημαντική για τον Λάτβαλα, που αν δεν βρει την απαιτούμενη ιδιοσυγκρασία να ανταπεξέλθει στο ειδικό βάρος που έχει επωμιστεί στη Ford, ίσως αυτό να αποδειχθεί και μοιραίο για το μέλλον του.

Στη Citroen, λοιπόν, έχουν κάθε λόγο να είναι ευτυχισμένοι, αφού ο Μίκο Χίρβονεν όχι μόνο σημειώνει εξαιρετικά –για δεύτερο οδηγό- αποτελέσματα, αλλά δεν προκαλεί και το παραμικρό πρόβλημα στο εσωτερικό της ομάδας. Η συνεργασία του με τον Λεμπ είναι εξαιρετική και τα προβλήματα της εποχής Οζιέ, ανήκουν ανεπιστρεπτί στο παρελθόν. Αντίθετα, στην Ford βρίσκονται ήδη με την πλάτη στον τοίχο. Η δεύτερη εγκατάλειψη του Λάτβαλα κινδυνεύει να θέσει την ομάδα πολύ νωρίς εκτός του πρωταρχικού της στόχου, που δεν είναι άλλος από την κατάκτηση των Κατασκευαστών. Ο Σόλμπεργκ από την πλευρά του κάνει ότι είναι δυνατόν, δείχνοντας να περνάει περίοδο δεύτερης νιότης. Στο Μεξικό δήλωσε άτυχος, αφού είχε συνολικά περισσότερα από τρία κλαταρίσματα. Βέβαια, ειδικά στο πρώτο που τον έθεσε και εκτός μάχης ενώ προηγούταν στη γενική, ήταν δικό του φταίξιμο, αφού με έκτη στο κιβώτιο, ακούμπησε στην άκρη του δρόμου, με αποτέλεσμα να «ξεζαντάρει» το ελαστικό. Ο Νορβηγός είναι ξεκάθαρο ότι θέλει σαν τρελός να κερδίσει και πολλές φορές πιέζει περισσότερο από όσο πρέπει. Πάντως, αποδεικνύεται σαφώς πιο αξιόπιστος από τον Λάτβαλα, όντας και στο κυνήγι του τίτλου των Οδηγών.

Παράλληλα, αξίζει να σημειώσουμε τον νέο άνεμο αισιοδοξίας που αποπνέει στο WRC, αφού στο Μεξικό το ευρωπαϊκό πρακτορείο EBU ανέλαβε την κάλυψη του αγώνα, και μάλιστα είναι πιθανό να αναλάβει το ίδιο έργο και σε όλους τους εναπομείναντες αγώνες του φετινού Πρωταθλήματος. Η EBU είναι ουσιαστικά μία οργάνωση 85 σταθμών από 56 χώρες, και υπό τη σκέπη της έχει σημαντικές παραγωγές, από τους Ολυμπιακούς Αγώνες, το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα ποδοσφαίρου, μέχρι και την Eurovision. Η συμφωνία είναι σημαντική για δύο λόγους. Πρώτον για την κάλυψη των αγώνων, αφού διαθέτουν κορυφαία τεχνογνωσία, όσο και για το δίκτυο, το οποίο και είναι από τα σημαντικότερα, με αποτέλεσμα η εικόνα να μεταδοθεί σε ακόμα περισσότερες χώρες. Βέβαια, στο ίδιο σημείο ήταν και οι επαφές με το Eurosport, μέχρι τη στιγμή που όλα τινάχθηκαν στον αέρα. Ελπίζουμε, να μη συμβεί το ίδιο και σε αυτή την περίπτωση._Π.Τ.

Επειδή, ως γνωστόν, οι αριθμοί από μόνοι τους δεν μπορούν ποτέ να αποτυπώσουν ολόκληρη την αλήθεια, παραθέτουμε την αιτιολόγηση των επιλογών μας στο πλαίσιο της ψηφοφορίας του πανευρωπαϊκού θεσμού «Car of the Year» για το 2012.

Ford Focus          7

Το δικό μου COTY. Έχει όλα τα στοιχεία. Το σωστό μέγεθος, τη μοντέρνα σχεδίαση, την προηγμένη τεχνολογία, τον πλουραλισμό στις εκδόσεις και -το κυριότερο- σου αρέσει, σε προκαλεί να το οδηγείς. Τόσο το Focus 1.0 όσο και το ST, ενώ κάθε άλλο παρά απαρατήρητοι περνούν οι κινητήρες τούρμπο των 1.600 κ.εκ. Από την άλλη, η Ford έχει το ειδικό βάρος, δικαιούται ένα τόσο σημαντικό τίτλο.

VW up!       6

Ευχάριστη έκπληξη από τη VW, η οποία πλέον διαθέτει το κορυφαίο αυτοκίνητο και στη μικρότερη κατηγορία. Πρόκειται για ένα άψογα φτιαγμένο μικρότερο Polo, και αυτό τα λέει όλα. Προσθέστε έναν ατμοσφαιρικό κινητήρα 1.000 κ.εκ. για βραβείο, αμάξωμα με 3 και 5 πόρτες, πλήρη γκάμα για όλες τις ηλικίες και είναι σαφές το γιατί σκαρφαλώνει στη 2η θέση του δικού μας άτυπου πόντιουμ.

Fiat Panda 4

Καμία σχέση με ό,τι ξέραμε και, κυρίως, με το απερχόμενο πλέον Panda. Εξαιρετικό σύνολο, που επιβεβαιώνει την αναβαθμισμένη ποιότητα κατασκευής που χαρακτηρίζει πλέον τη Fiat. Μας αρέσει να το οδηγούμε στην έκδοση TwinAir, η οποία του ταιριάζει γάντι, όμως ανεβάζει την τιμή, αλλά και κυρίως την κατανάλωση. Γι’ αυτό, άλλωστε, στη δική μας λίστα χάνει από το VW up!.

Toyota Yaris       3

Παραμένει η ήρεμη δύναμη της κατηγορίας. Η ποιότητά του δημιουργεί εξαιρετική τιμή μεταπώλησης. Η συγκεκριμένη γενιά με εκδόσεις βενζίνης, ντίζελ και υβριδική δεν αποτελεί βελτίωση, αλλά πρόκειται για εντελώς νέα, ιδιαίτερα ανταγωνιστική πρόταση. Θα το αποκαλούσαμε περισσότερο μικρότερο Auris, παρά καινούργιο, μεγαλύτερο Yaris. Πρόκειται για σταθερό άλμα στη σωστή κατεύθυνση.

Citroen DS5        2

Η ιδέα, το concept DS από μόνο του παίρνει άριστα, και για διάφορους λόγους. Η προσαρμογή στην ήδη πολύ όμορφη C5 δίνει ακόμα ένα βραβείο στους Γάλλους σχεδιαστές, οι οποίοι, κατά τη γνώμη μου, ρισκάρισαν με επιτυχία. Οι μηχανικοί επίσης αρίστευσαν με τον υβριδικό κινητήρα, αλλά πρέπει να δουλέψουν για τη βελτίωση του κιβωτίου. Από τους παγκόσμιους πρωταθλητές έχεις απαιτήσεις.

Range Rover Evoque 2

Αγγίζει το τέλειο. Σύμφωνοι, θα θέλαμε έναν καλύτερο ντίζελ και ένα μεγάλο κινητήρα βενζίνης, ώστε να συνδυάζεται με την αρχοντική ποιότητα κύλισης, χωρίς πάντως να υστερεί ο 2λιτρος βενζινοκινητήρας. Σε μια άλλη εποχή, σε μια άλλη χώρα το Αυτοκίνητο της Χρονιάς. Πρόταση που δείχνει το δρόμο στην Audi και στην BMW.

Ampera-Volt       1

Το σωστό «ηλεκτρικό». Όπως θα έπρεπε να είναι τα αντίστοιχα Αυτοκίνητα της Χρονιάς των προηγούμενων ετών. Μας αρέσει που είναι ιδιαίτερο σχεδιαστικά, χωρίς όμως να πηγαίνει μακριά και να προκαλεί. Σε αγριεύει-ξυπνάει ο κινητήρας, όταν περνά στη συμβατική λειτουργία του, αλλά κανένα πρόβλημα. Μόλις 1 βαθμός, γιατί σήμερα στην Ελλάδα προκαλεί ακόμα και η σκέψη για τέτοια πανάκριβη κατασκευή.