Το σχόλιο αφορά το Nissan Leaf, και ποτέ μην πεις «ποτέ». Είναι σαφές ότι δεν τα πάμε καλά ούτε με τα ηλεκτρικά, ούτε με τα υβριδικά, έχοντας επηρεαστεί από τις αρχικές εκδόσεις, που σκοτώνουν την οδήγηση.

Ο λόγος που αποδεχτήκαμε την πρόσκληση της Nissan ώστε, ως μέλη του COTY, να δοκιμάσουμε στη Γενεύη το ηλεκτρικό Leaf, πέρα από την απαραίτητη επαγγελματική δεοντολογία, είχε και «μαζοχιστικά» στοιχεία. Να ταλαιπωρηθείς μένοντας στον αέρα 12 ώρες στις 24, απλώς για να αποδείξεις ότι με δαύτα πας μόνο σε πίστες γκολφ και σε ιδιωτικούς δρόμους σε μέρη εξωτικά. Έτσι, για να έχεις να λες. Ανθρώπινο είναι και αυτό το συναίσθημα. Άλλωστε, όπως λέει και ο Καββαθάς… «κράτα πισινή», ποτέ δεν ξέρεις.

Με την πρώτη, όπως το βλέπεις στο πάρκινγκ της Nissan, έχεις την αίσθηση ότι είναι πιο όμορφο, πιο πραγματικό σε σχέση με ό,τι είδες στη Γενεύη πριν από λίγους μήνες. Το άνοιγμα της πόρτας προδίδει ποιότητα Nissan, η συνέχεια πίσω από το τιμόνι θυμίζει τη γενιά των Prius. Δεν ακούς τίποτα, και μάλιστα αναρωτιέσαι αν κινδυνεύεις στην κίνηση. Σε καθησυχάζουν, σχολιάζοντας ότι μέχρι τα 30 χλμ. ταχύτητα ένας τεχνικός εξωτερικός θόρυβος προειδοποιεί τους πεζούς. Αντίστοιχα, προειδοποιεί το όργανο που δείχνει για πόσα χιλιόμετρα έχεις ακόμη ρεύμα. Πατάς τέρμα, αιφνιδιάζεσαι ευχάριστα, αξιοποιώντας την εντυπωσιακή ροπή της ηλεκτρικής μονάδας, αλλά μειώνεται δραστικά η απόσταση που μπορείς να διανύσεις. Αφήνεις, γίνεσαι γλυκός με το γκάζι και κερδίζεις χιλιόμετρα. Αν προσέχεις και αν οι καιρικές συνθήκες είναι μαζί σου (σ.σ.: αναπνέει τέλεια με 17-22 βαθμούς Κελσίου), μπορείς να φτάσεις τα 160 χλμ., αλλά, αν αγριέψεις και θέλεις για τα 100 χλμ. 10 δλ., ενώ παίζεις με τελική πάνω από 155, τότε κινδυνεύεις να εκτεθείς. Πάει γρήγορα, αλλά δεν είναι αυτό το ζητούμενο. Απλώς είναι το στοιχείο ώστε να σου προκαλέσει το ενδιαφέρον και, με κοινό παρονομαστή ότι δε ρυπαίνει και δεν καίει, να ψάξεις και να βρεις αρετές στο πόσο ποιοτικά κυλάει. Το τιμόνι είναι υψηλού επιπέδου, όπως και τα φρένα, ενώ η ανάρτηση, όντας με γερμανική φιλοσοφία, ίσως δυσαρεστήσει στην Ελλάδα σε 16-18 μήνες που θα εισαχθεί. Βλέπετε, στη χώρα μας δεσπόζουν οι εγκάρσιες ανωμαλίες, και το πακέτο «τροχοί-ανάρτηση» ίσως θέλει κάποια προσαρμογή.

Γενικότερα, κυλάει όμορφα και, αν προκύψουν κίνητρα αγοράς του (σ.σ.: όπου εισαχθεί άμεσα θα πριμοδοτείται με 5.000 ευρώ, ώστε η τιμή του να μην ξεπερνά τα 30.000) αλλά και η υποδομή φόρτισης του εξελιγμένου ηλεκτρικού συστήματος, έχει ρόλο στην αγορά μας. Τα 160 χλμ. αυτονομίας ακούγονται λίγα. Έρευνες αποδεικνύουν, ωστόσο, ότι το 80% των χρηστών δεν ξεπερνάμε τα 100 χλμ. κίνησης την ημέρα. Κάποιοι θα το προτιμούσαν μικρούλι, όπως το αντίστοιχο Smart. Δε θα συμφωνήσουμε. Άλλωστε, στο παιχνίδι των διαστάσεων το Smart δεν παίζεται. Καλοδεχούμενες όσο και αντι-εμπορικές οι διαστάσεις του. Άνεση για τέσσερις, χώρος και για πέντε, με χώρο αποσκευών ικανό να υποδεχτεί τις τσάντες εργασίας των παραπάνω, ή και κάτι περισσότερο. Πρόκειται για αυτοκίνητο με τα όλα του. Για σύνολο που σχεδιάστηκε για χρήση «μέχρι τον περιφερειακό», αλλά κινείται αξιοπρεπώς και με ασφάλεια ακόμα και στο εθνικό δίκτυο. Από τις περιπτώσεις που δε χρειάζεται να αναλύσεις τιμές και εξοπλισμό (σ.σ.: διαθέτει τα πάντα) ώστε να προχωρήσεις, αφού το συγκριτικό κέρδος χρήσης σε σχέση με πετρελαιοκίνηση και κίνηση με βενζίνη είναι συγκλονιστικό.

Αντί επιλόγου…

Ξημερώματα Πέμπτης, επιστρέφοντας από το Ελ. Βεν. στο Γέρακα, πήγαμε «τέρμα γκάζι» με το GT-R. Με την άλλη άποψη σε σχέση με τη Nissan. Άποψη που γνωρίζουμε από πρώτο χέρι και σε βάθος, και, όπως και αν μας φέρονται, αυτό δεν αλλάζει. Γκαζώσαμε άγαρμπα, ίσως και από αντίδραση στη φιλοσοφία κατασκευής του Leaf. Ίσως πάλι γιατί μας χάλασε ο «φλούφλης» με τη λευκή κάμπριο 4S. Θέλει και PDK, τρομάρα του. Πάντως, σε τέτοιες περιπτώσεις, που θέλεις να «ξεσπάσεις», ο λόγος είναι απλώς η αφορμή.

Η αίσθηση στην άδεια Αττική είναι μοναδική. Ανηφορίσαμε στον περιφερειακό διαγράφοντας τροχιές με πολλά χιλιόμετρα. Καταλήγοντας διαβάσαμε τι κάψαμε και πάθαμε σοκ. Περισσότερα από 30 λίτρα η μέση τιμή κατανάλωσης της τόσο εξαιρετικής όσο και ακριβής V-Power της Shell. Δεν τίθεται θέμα. Καλό το γκάζι, και ό,τι αυτό σου προσφέρει, αν ξέρεις να το χειριστείς, αλλά οι καιροί άλλαξαν. Και από τη στιγμή που τα ηλεκτρικά, εκτός από οικονομία σε κάθε μέτρηση, έχουν χαρακτήρα αλλά και στιλ, ο συνδυασμός είναι μονόδρομος, στην καλύτερη περίπτωση.

Μακάρι αυτή η διαφορετική, τα μέγιστα ρεαλιστική πρόταση της Nissan να βρει ανταπόκριση και στη χώρα μας. Για την υποδομή υποστήριξης δεν έχουμε ανησυχία. Η αντιπροσωπία της Nissan στην Ελλάδα έχει και τη δύναμη και την ποιότητα ώστε να εξασφαλίσει την απαραίτητη υποδομή. Το κράτος; Μετά τα κίνητρα που έχουν δοθεί σε υβριδικά και περίπου υβριδικά, είναι μονόδρομος ώστε να υποστηρίξει την αγορά ηλεκτρικών αυτοκινήτων με γήινα χρώματα και προδιαγραφές, και όχι από τον πλανήτη Άρη, περιπτώσεις που ίσως κάποτε βγουν στην παραγωγή, λειτουργήσουν και μας προκύψουν.

Εννοείται πως δε θα το ψηφίσουμε για Αυτοκίνητο της Χρονιάς και εννοείται πως «στο δρόμο» θα το «αλλάξουμε» με ένα καλό Juke, ακόμα και μεθαύριο στη Δανία, στο Τανίς, όπου θα πάμε για νιοστή φορά. Από την άλλη, όμως, δεν μπορούμε παρά να υποκλιθούμε στους Ιάπωνες τεχνικούς αυτού του κατασκευαστή και να παραδεχτούμε ότι βρεθήκαμε μπροστά σε μια πολύ ευχάριστη και ιδιαίτερα σημαντική έκπληξη, που αντικειμενικά και θα «μείνει» και θα «γράψει»._ Στράτης Χατζηπαναγιώτου

ΥΓ: Περισσότερο Nissan Leaf σήμερα στο www.4troxoi.gr, την επόμενη Παρασκευή στο AUTOBILD και την 1η Οκτωβρίου στο επετειακό τεύχος των 40 ετών των 4Τ.

«Καλά για γκολφ και για διακοπές σε εξωτικά νησιά τα ηλεκτρικά» σχολιάσαμε όταν είδαμε τον πολύ κύριο Γκοζν να παρουσιάζει πρόσφατα στη Γενεύη το «φουλ και μόνο ρεύμα» Nissan Leaf! Στην καλύτερη, δε θα λέγαμε «όχι» για ένα αντίστοιχο Smart, ώστε να κάνουμε βόλτες στην πόλη με μηδέν κόστος, και κυρίως με μηδέν ρύπους.

Με αυτήν την αρνητική λογική, λοιπόν, δεν ήταν δυνατόν να πούμε «όχι» στην πρόσκληση της Nissan για ένα μονοήμερο ταξίδι αστραπή, ώστε, ως μέλη του COTY και εκπροσωπώντας το ΑΒ-Η και τους 4Τ, να δοκιμάσουμε το ηλεκτρικό Nissan σε διαστάσεις Almera, ή κάπως έτσι. Βλέπετε, πιστεύαμε ότι θα «δικαιωνόμασταν» και θα «χαμογελούσαμε», έχοντας να κάνουμε με κάτι σε επίπεδο του πρώτου Prius I, στην καλύτερη περίπτωση.

Διάψευση!

Το βλέπεις σταθμευμένο και ήδη αναθεωρείς σε σχέση με ό,τι είδες στην Έκθεση. Δείχνει αλλιώς στο δρόμο. Πιο αυτοκίνητο. Μοντέρνο, βγαλμένο από ταινία με το «Εντερπράιζ» αλλά και με ρεαλιστικά στοιχεία. Η πρακτική του «βάλε μπρος και προχώρα…» είναι αντίστοιχη με Prius, οπότε μετακινείς το joystick στην κεντρική κονσόλα, και πάμε… Από τα πρώτα μέτρα σου κόβεται το ειρωνικό χαμόγελο. Το περίμενες εξωγήινο, και προκύπτει αυτοκίνητο «αληθινό», με θετικά στοιχεία στην κύλισή του και βέβαια με μηδενικές τιμές κατανάλωσης σε κάθε επίπεδο. Σανιδώνεις και «ανασηκώνεται», ροπή περίσσευμα, αλλά είναι αυτό το όργανο που δείχνει για πόσα ακόμα χιλιόμετρα έχεις ρεύμα που σε κερδίζει. Βρίσκεις το σωστό πάτημα του γκαζιού, και έτσι εξασφαλίζεις ρεύμα για περισσότερα από 150 χλμ. Μας ευνοούσαν και οι καιρικές συνθήκες. «Με ελαφρύ πόδι και 17-22 βαθμούς Κελσίου, ξεπερνάς τα 160 χλμ.» σχολιάζει ο οικοδεσπότης μας. Και συνεχίζει: «Βέβαια, έτσι όπως πάμε τώρα, με τέρμα γκάζι και 156-158 χλμ. τελική, μας βλέπω εκτός πολύ σύντομα».

Είναι σαφές. Αν ήταν μόνο για να μετακινηθούμε στην Ελβετία σαν να ήμαστε στην άμμο στις Μαλδίβες (sic), θα μέναμε στο καφέ της Nissan, μην έχοντας την τέλεια σχέση με υβριδικά και ηλεκτρικά. Με δαύτο, όμως, δεν έχεις λόγους ώστε να κόψεις δρόμο και να περιορίσεις το χρόνο οδήγησης. Δεν κάψαμε την καλή ελβετική άσφαλτο, αλλά η ηλεκτρική μονάδα, το κιβώτιο της μίας σχέσης, τα φρένα και το τιμόνι συνδυάζονται περίφημα, όντας και τοποθετημένα σε αμάξωμα με την ποιότητα της Nissan. Αν ήταν στο χέρι μας για την ελληνική εκδοχή, θα δουλεύαμε μια στάλα με την ανάρτηση-τροχούς. Σύμφωνοι, να μη γέρνει, αλλά να βγάζει και στοιχεία αρχοντιάς. Πιο απλά, λιγότερο τραχύ, τουλάχιστον στα εγκάρσια.

ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ

Αφήσαμε στο πάρκινγκ του Ελ. Βεν. το GT-R και οδηγήσαμε στη Γενεύη το Leaf. Αυτή είναι η Nissan. Για αυτό μας αρέσει. Γενικώς στην Ευρώπη το Leaf θα πωλείται 30.000 ευρώ, με την υποστήριξη κάθε κράτους στο επίπεδο των 5.000. Εδώ στην Ελλάδα, όπου αναμένεται το χειμώνα του 2012, έχουμε το σωστό αντιπρόσωπο σε δύναμη και ποιότητα ώστε να υποστηρίξει μια τόσο πολιτισμένη προσπάθεια, αλλά άγνωστο αν θα ακολουθήσει η κρατική μηχανή.

«Κ. Μπιρμπίλη, φουλ ρεύμα, με εμβέλεια 160 χλμ., «0-100» σε 10 δλ. και τελική 140 χλμ. με περιοριστή, και όλα αυτά για τέσσερις μεγαλόσωμους. Το “πράσινο” (;) κράτος θα βάλει πλάτη;»._ Στράτης Χατζηπαναγιώτου

Θα αποδειχθεί τις ερχόμενες εβδομάδες αν το Grand Prix Βελγίου ξεχώρισε τους πραγματικούς διεκδικητές του τίτλου, από αυτούς που δε θα επιβιώσουν στη μάχη για το φετινό στέμμα της Formula 1 μέχρι την τελευταία στιγμή… Το μόνο σίγουρο είναι ότι δεν ήταν εύκολο να μην κάνεις λάθη στο Spa το προηγούμενο σαββατοκύριακο. Μάλιστα, όλοι οι διεκδικητές του τίτλου, ακόμα και αυτοί που τερμάτισαν στις δυο πρώτες θέσεις, διέπραξαν από τουλάχιστον ένα λάθος. Το ζήτημα ήταν πόσο κόστιζαν αυτά τα λάθη. Στην περίπτωση του Lewis Hamilton, το μικρό ταξίδι στην αμμοπαγίδα στον 35ο γύρο δεν κόστισε τίποτα. Στον Mark Webber, το λάθος στην εκκίνηση κόστισε αρκετές θέσεις, τις οποίες όμως κατάφερε να ανακτήσει χάρις στα λάθη των προπορευόμενών του. Ο Jenson Button από την άλλη, δε διέπραξε κάποιο σοβαρό παράπτωμα -αν και τραυμάτισε την εμπρός αεροτομή του στους πρώτους γύρους-, αλλά πλήρωσε το μεγαλύτερο τίμημα, λόγω του πρώτου εκ των πολλών λαθών ανωριμότητας και του θερμοκέφαλου -τουλάχιστον στην πίστα- Sebastian Vettel, του διεκδικητή που απογοήτευσε περισσότερο από οποιονδήποτε άλλο στο Βέλγιο. Ιδιαίτερα απογοητευτικός ήταν και ο Fernando Alonso, ο οποίος παρά τις λάθος στρατηγικές επιλογές στις κατατακτήριες δοκιμές και στον πρώτο γύρο μετά τον εμβολισμό που υπέστη από τον Rubens Barrichello, είχε καταφέρει να επανενταχθεί στη βαθμολογούμενη δεκάδα, όταν έχασε τον έλεγχο της Ferrari του στο γλιστερό οδόστρωμα -παρά τα ενδιάμεσα ελαστικά και τις ρυθμίσεις για βρεγμένο- και προσέκρουσε στις μπαριέρες 6 γύρους πριν τον τερματισμό…

Ας ξεκινήσουμε όμως από τους κερδισμένους του περασμένου σαββατοκύριακου. Σίγουρα, το πρώτο όνομα που έρχεται κατά νου είναι αυτό του Hamilton. Τα χαρακτηριστικά της πίστας του Spa, με τις μεγάλες ευθείες, ευνοούσαν θεωρητικά τις McLaren, ωστόσο με τις δυσκολίες που αντιμετώπισε η ομάδα με την προσαρμογή του νέου συνόλου εξατμίσεων/διαχύτη στην ΜΡ4-25 κατά τη διάρκεια των δυο προηγούμενων αγώνων, πριν το αυγουστιάτικο διάλειμμα, υπήρχαν μερικές αμφιβολίες ότι η ομάδα του Woking θα κατάφερνε να αξιοποιήσει την ευκαιρία. Ο Hamilton όμως εκμεταλλεύτηκε πλήρως την υπέρτερη, στο Spa, ΜcLaren, παρά το ότι δεν κατάφερε να κατακτήσει την pole position: του είχε απομείνει μονάχα ένα φρέσκο σετ μαλακής γόμας για το τρίτο σκέλος των κατατακτήριων δοκιμών, το οποίο χρησιμοποίησε στη δεύτερη προσπάθειά του, όταν μερικά μέρη της πίστας γλιστρούσαν ήδη αρκετά, λόγω του ψιλόβροχου. Εντούτοις, το λάθος του Webber στην εκκίνηση άφησε τον Hamilton επικεφαλής στην πρώτη στροφή, θέση στην οποία παρέμεινε για όλο τον υπόλοιπο αγώνα. Η μόνη αναταραχή σε αυτή την πορεία για τη νίκη ήταν η έξοδος από την πίστα στον 35ο γύρο, όταν η πίστα ήταν πλέον βρεγμένη σε πολλά σημεία της και απαιτούσε άμεση μετάβαση στα ενδιάμεσα ελαστικά. Ο Hamilton μπλόκαρε ένα τροχό και αυτό ήταν αρκετό για να τον στείλει στην αμμοπαγίδα. Ωστόσο, δεν υπήρξαν περαιτέρω επιπτώσεις από το… ολίσθημα αυτό, το οποίο προήλθε και από την εμμονή της Mclaren (την οποία ακούσαμε στον ασύρματο) να παραμείνει ο Hamilton όσο το δυνατό περισσότερο στην πίστα με τα σλικ, έτσι ώστε να αποφευχθεί οποιαδήποτε λανθασμένη αλλαγή ελαστικών, η οποία θα μπορούσε να έχει κοστίσει τη νίκη. Τα ενδιάμεσα ελαστικά καταστρέφονταν άμεσα αν δεν υπήρχε αρκετό νερό στην πίστα και αυτό ήταν το ρίσκο που προσπάθησε να αποφύγει ο Hamilton. Την ίδια λογική ακολούθησαν και οι τρεις οδηγοί που τον ακολουθούσαν: Kubica, Webber και Massa. Αν κάποιος από αυτούς είχε ρισκάρει να τοποθετήσει τα ενδιάμεσα ελαστικά στο τέλος του 34ου γύρου (όπως έκαναν οι περισσότεροι οδηγοί που τους ακολουθούσαν, οι οποίοι όντας αρκετά δευτερόλεπτα πίσω, είχαν πλεονεκτικότερη θέση να κρίνουν την κατάσταση στη μήκους 7 χιλιομέτρων πίστα), ίσως ο τελικός νικητής να ήταν διαφορετικός.

Ωστόσο ο Hamilton, με μια άψογη οδήγηση στο βρεγμένο κατάφερε επιτέλους να νικήσει στο θρυλικό Spa-Francorchamps, έπειτα από τον τρόπο με τον οποίο του είχε αφαιρεθεί η νίκη το 2008, σε μια αμφιλεγόμενη μονομαχία με τον Kimi Raikkonen. Με αυτό τον τρόπο, ο Βρετανός επέστρεψε στην κορυφή της βαθμολογίας.

Η McLaren βρισκόταν καθ’ οδόν προς ένα πολύ καλό αποτέλεσμα, δεδομένου ότι από το 2ο μέχρι τον 17ο γύρο, έβλεπε τα δυο μονοθέσιά της στις δυο πρώτες θέσεις, πριν ο Vettel εμβολίσει τον Button. Η σύγκρουση μεταξύ τους στο 17ο γύρο, έμοιαζε απ’ έξω, σαν ο Vettel να αιφνιδιάστηκε από ένα πρόωρο φρενάρισμα του Button. Αυτό υποστήριξε άλλωστε και ο διευθυντής της Red Bull, Christian Horner. Ωστόσο, σύμφωνα με τα δεδομένα της τηλεμετρίας της McLaren, ο Button φρέναρε στο σημείο όπου ξεκινούσε τη διαδικασία πέδησης σε κάθε άλλο γύρο. Θα πρέπει κανείς να μπει στην ψυχολογία του Vettel εκείνη τη στιγμή, που γνώριζε ότι είναι ταχύτερος του Button και ότι ο Hamilton μπροστά έχει εκμεταλλευτεί την κατάσταση και απομακρύνεται συνεχώς. Θερμόαιμος και παρορμητικός, ο Vettel άρχισε να ψάχνει για ευκαιρίες που δεν υπήρχαν, ξεχνώντας τη μεγαλύτερη εικόνα, που σε τέτοιες φάσεις της σεζόν είναι η βαθμολογία του Πρωταθλήματος. Η βεβιασμένη αντίδραση του Γερμανού στην κίνηση υπεράσπισης της θέσης του που έκανε ο Button, οδήγησε στην απώλεια του ελέγχου της Red Bull. Και ο διευθυντής της McLaren, Martin Whitmarsh δεν παρέλειψε να είναι καυστικός, δηλώνοντας ότι ήταν μια κίνηση που συνήθως βλέπουμε σε μικρότερες κατηγορίες και όχι στη Formula 1. Ο Whitmarsh θα προτιμούσε να έχει δει τον Vettel να κάνει τέτοιες κινήσεις απέναντι στο άλλο μονοθέσιο της ομάδας του -όπως είχε συμβεί στην Τουρκία-, παρά σε ένα από αυτά της McLaren και δε δίστασε να το εκφράσει.

Ο Vettel συνέχισε να αποδεικνύει τον εκνευρισμό του εντός πίστας, καθώς ενεπλάκη σε άσκοπη μάχη με τον Vitantonio Liuzzi, αφότου το pit wall της Red Bull τον είχε ενημερώσει ότι είχε δεχθεί ποινή διέλευσης από το pit lane. Kάποιοι είπαν ότι η ποινή διέλευσης από το pit lane ήταν υπερβολικά αυστηρή, καθώς ο Vettel είχε τιμωρηθεί αρκετά για το λάθος του από το γεγονός ότι είχε αναγκαστεί να μπει στα pits για να αντικαταστήσει το ρύγχος που κατέστρεψε επάνω στο αριστερό ψυγείο της McLaren του Button. Το σημαντικότερο όμως πρόβλημα του Vettel παραμένει η αντιμετώπιση της πίεσης. Οι πράξεις του στα τελευταία τρία Grand Prix αποδεικνύουν ότι ο 23χρονος Γερμανός δεν αντιμετωπίζει καλά την ψυχολογική πίεση του να διαθέτει το καλύτερο μονοθέσιο του grid… Αν είχε υποχωρήσει στη μονομαχία του με τον Webber στην Copse ίσως να είχε αποφύγει την επαφή με τον Hamilton και την αστοχία ελαστικού που προκλήθηκε από αυτήν. Στην Ουγγαρία… αποκοιμήθηκε χάνοντας μια σίγουρη νίκη. Δεν έχει προηγηθεί φέτος στη βαθμολογία -έχει φτάσει μονάχα μέχρι μια απλή ισοβαθμία με τον Webber στην κορυφή- και ο team mate του διαθέτει πλέον το πάνω χέρι. Αυτό είναι κάτι που ο ψυχισμός του Vettel φαίνεται ότι δε μπορεί να διαχειριστεί. Η τάση του να υπερβάλει είναι δείγμα Πρωταθλητή, μονάχα όμως αν καταφέρει να την δαμάσει. Αυτή τη στιγμή, η έλλειψη ωριμότητας -και λιγότερο εμπειρίας- τον κάνει να μην επιλέγει τις σωστές στιγμές για να επιτεθεί, γεγονός που συχνά οδηγεί σε καταστροφικά αποτελέσματα.

 Δεν είναι μυστικό ότι ο Vettel δε διαθέτει τις ικανότητες προσπεράσματος του Hamilton π.χ. Αυτό αποδείχθηκε φέτος σε Τουρκία και Βέλγιο, όπου προκάλεσε δυο ισχυρές συγκρούσεις, μέσω κακών αντιδράσεων σε καταστάσεις όπου απαιτείται διαύγεια σκέψης και κρίσης μέσα σε κλάσματα του δευτερολέπτου. Θα πρέπει να το γνωρίζει αυτό στο μέλλον και να ρυθμίζει τις επιλογές του αντιστοίχως. Ο Liuzzi κατηγορεί τον Vettel ότι αφότου o ίδιος υπέκυψε στο προσπέρασμά του, ο Γερμανός του έκλεισε αναιτίως την πόρτα, προκαλώντας τη σύγκρουση…

Αυτή τη στιγμή, ο Vettel βρίσκεται σε έναν ψυχολογικό πόλεμο, στον οποίοι δέχεται επιθέσεις από διάφορες κατευθύνσεις. Ο Whitmarsh δήλωσε ότι λόγω του βαθμολογικού προβαδίσματος που διαθέτει επί του team mate του, ο Webber αποτελεί πλέον το βασικό αντίπαλο της McLaren, προσθέτοντας ότι επειδή η Red Bull συμπαθεί πολύ το νεαρό οδηγό της, ο ίδιος αμφιβάλει ότι η αυστριακή ομάδα θα δείξει ευνοϊκή συμπεριφορά προς τον Aυστραλό. Ο Webber από την πλευρά του, δηλώνει ότι σύντομα η Red Bull θα πρέπει να αποφασίσει να υποστηρίξει έναν οδηγό στη μάχη για τον τίτλο, για να αντιμετωπίσει τη μεγαλύτερη εμπειρία της McLaren σε αυτό τον τομέα. Δυο μεγάλοι αντίπαλοι του Vettel θέλουν να τον ξεγράψουν πρόωρα από τη μάχη. Ο Γερμανός πρέπει να απαντήσει άμεσα, ωστόσο τα χαρακτηριστικά της πίστας της Monza δεν προβλέπεται ότι να ευνοήσουν τις Red Bull…

Παράλληλα, ο Mark Webber οδήγησε πολύ ζυγισμένα, έπειτα από την καταστροφική του εκκίνηση, που του κόστισε έξι θέσεις. Αξίζει να σημειωθεί εδώ ότι η Red Bull διαπίστωσε πως τα προβλήματα εκκίνησης που είχε ο Vettel σε Silverstone και Hockenheim οφείλονταν σε ένα πρόβλημα του λογισμικού της RB6. Θα μπορούσε το πρόβλημα του Webber στο Spa να είναι παρόμοιο; Όπως και να έχει, ο Αυστραλός οδήγησε έναν πολύ προσεκτικό αγώνα στη συνέχεια, με σαφή στόχο τη συγκέντρωση όσο το δυνατόν περισσότερων βαθμών για τη μάχη του Πρωταθλήματος, χωρίς περιττά ρίσκα. Είδε έναν-έναν τους προπορευόμενούς του να εξοντώνονται από λάθη δικά τους ή αλλήλων και σκαρφάλωσε αθόρυβα έως τη δεύτερη θέση. Δεδομένου ότι στην εκκίνηση έχασε κάθε ελπίδα για τη νίκη, η δεύτερη θέση αποτέλεσε τον καλύτερο περιορισμό ζημιών που θα μπορούσε να έχει πετύχει, και τώρα βρίσκεται μόλις τρεις βαθμούς πίσω από τον Hamilton και 28 εμπρός από τον team mate του, που ηγείται του δεύτερου γκρουπ των διεκδικητών. Ουραγός σε αυτό είναι ο Fernando Alonso, ο τρίτος διεκδικητής του τίτλου που δεν κατάφερε να βαθμολογηθεί στο Βέλγιο…

Μερίδα του ιταλικού Τύπου καταφέρθηκε δριμύτατα εναντίον του Ισπανού, μοιρολογώντας ότι η υπόθεση τίτλος έχει λήξει για τη Scuderia. O ίδιος ο Alonso υποστηρίζει ότι οι προσωπικές του πιθανότητες να κατακτήσει τον φετινό τίτλο παραμένουν οι ίδιες με πριν τον αγώνα: 50-50! Kαι ο αγωνιστικός διευθυντής της Ferrari, Stefano Domenicali κάνει έκκληση προς την ομάδα του να μην το βάλει κάτω, υπενθυμίζοντας το 2007, όπου ο Raikkonen βρισκόταν 17 βαθμούς πίσω 2 αγώνες πριν το τέλος και στέφθηκε Πρωταθλητής στο φινάλε της σεζόν στη Βραζιλία…_Φ.Λ. (fab@4troxoi.gr)

Δύσκολες ημέρες, παρά τη «χαλαρή» ημερομηνία, αφού οι 4ΤΡΟΧΟΙ τυπώθηκαν, και τα άλλα περιοδικά μας είναι στο σωστό δρόμο σε επίπεδο παραγωγής, με την ΑΒ να μην πτοείται από την κρίση.

Η ατμόσφαιρα είναι που μας χαλάει τη διάθεση. Η «κλοτσοπατινάδα» στον αθλητισμό και σε όλα τα επίπεδα, η στασιμότητα στα ελληνικά αγωνιστικά πράγματα, η υπεραισιοδοξία του «Παθάνα» για το ΡΑ και του Μ.Σαλ. για τον ΠΑΟ, η νύστα όταν βλέπεις WRC στο Motors ΤV (ειδικά το Ράλλυ Γερμανίας ήταν σαν παλιά νουβέλα του ελληνικού σινεμά), η πίκρα όταν βλέπεις τις Ferrari F1 να προσπαθούν μεν, αλλά δύσκολα και υπό ειδικές «συνθήκες» να πιάνουν κορυφή, και άλλα, διάφορα, περισσότερο ή λιγότερο πεζά… Για την πιθανότητα αγοράς της Άλφα από την VW απλά προσεύχεσαι… <Παναγία μου!>.

Κακά τα ψέματα, δύο «αντίο» σε τρεις ημέρες είναι βαρύ και ασήκωτο. Σύμφωνοι, ο Παύλος για εμάς δεν έφυγε ποτέ, και ο Ανδρέας πήγε να τον βρει και να συντονιστούν με τον παππού. Το έχουμε φιλοσοφήσει επί του προκειμένου. Θυμόμαστε πάντα και για πάντα τη βραχνή φωνή του «Φέρτακα» να μας καθοδηγεί, το πεντακάθαρο μυαλό του Παύλου μέχρι και την τελευταία στιγμή, οπότε είχε αγωνία ώστε να μην αφήσει καμία εκκρεμότητα ακόμα, και σε σχέση με «γαϊδούρια» του χώρου, και βέβαια πώς να ξεχάσεις τον «Παπάτο», με «πολιτικά» ή με «αγωνιστικά»;

Σε πρώτο πρόσωπο…

Τον Ανδρέα Παπατριανταφύλλου τον γνώρισα στο τέλος της δεκαετίας του 1970. Ενδιαφέρων άνθρωπος. Ντόμπρος και προσγειωμένος ως προς την αγωνιστική πραγματικότητα, αλλά και όχι μόνο. Αγαπούσε πολλούς ανθρώπους, και αυτήν την ίδια τη ζωή, όπως και αν προέκυπτε, αλλά, με σεβασμό στη μνήμη του, δυστυχώς, οφείλουμε να σημειώσουμε πως τα αισθήματα δεν ήταν ίδια για τον εαυτό του.

Πιστοί φίλοι του άνθρωποι με άποψη και χαρακτήρα, όπως ο Βαγγέλης Γκάλλο και ο Μανώλης -«Ρον»- Χαλιβελάκης, συναθλητές μας, διαχρονικά ειλικρινείς φίλοι μας, άνθρωποι σημαντικά «στελέχη» της κοινωνίας μας που γνωρίζουμε πολύ καλά.

Εννοείται πως δεν παραλείπουμε ένα εντυπωσιακό ρεπερτόριο αληθινών φίλων του και σε διάφορους ρόλους, όπως είναι ο Κώστας Έξαρχος, ο Γιώργος Λουκάς, οι αδελφοί Εξηντάρη, οι αδελφοί Καρρά, ο Χάρης Καλτσούνης, ο «Ιαβέρης», ο Γιάννης Παπαδαμαντίου, ο Νίκος Κάτρης, ο Κώστας Στεφανής, ο Δημήτρης Γκόλφος, ο Κώστας Πρεζεράκος, ο Θάνος Παπαγεωργίου, ο Τάσος Χασάπης, οι Εγγλέζοι, ο Τάσος και ο Σούλης, ο Νίκος Γενεράλης, ο Πέτρος Μαρτίνης, ο Βασίλης Πόλιτο, ο Διαμαντής Πετρόπουλος, ο «ΕΛ-ΕΜ», ο Ευριπίδης Κορρές, οι αδελφές Παυλή, η Τώνια και η Μαρία, ο Σώτος Κοκκίνης, ο Δημήτρης Βαζάκας, ο Κώστας Αργυρίου, ο Μανώλης Παναγιωτόπουλος, ο Κωνσταντίνος Πίτσος και άλλοι πολλοί, που λάτρεψαν τον Ανδρέα για διάφορους λόγους, και βέβαια μαζί και με άλλους ήταν παρόντες στο τελευταίο αντίο, χθες, Παρασκευή απόγευμα στη Βουλιαγμένη, πολύ κοντά στο σπίτι της αδελφής του, κυρίας Βέτας Κασιδοπούλου.

Έφυγε άδικα. Έφυγε με το χειρότερο τρόπο σε σχέση με την ιδιότητα του πολύπειρου οδηγού αγώνων. Σε τροχαίο! Γαμώτο!

Ο Ανδρέας είχε την αγάπη κοινό παρονομαστή για όλες τις σχέσεις του, ακόμα και με τα άψυχα, ενώ, σε ό,τι αφορά τους ανθρώπους, σε απλά ελληνικά σημαίνει ότι «σκιζότανε» για τους πάντες και σε διάφορα επίπεδα, χωρίς να ζητάει ανταλλάγματα και χωρίς την ώρα της κρίσης να θυμάται τις όποιες «στραβές», που δεν έλειψαν άλλωστε ακόμα και στο στενό οικογενειακό του περιβάλλον.

Είναι χαρακτηριστικό ότι τον τιμούσαν και τον λάτρευαν αποδεδειγμένα οι αδελφές του και τα αγαπημένα του ανίψια, η δική μας κ. Ρέα Βιτάλη-Κασιδοπούλου (σ.σ.: ο σύζυγός της, φίλος καλός των 4Τ και του Κ.Κ., ο Γιάννης Βιτάλης, πάντα τον σεβάστηκε, όπως και το ρόλο του στην Toyota) και, βέβαια, ο Πέτρος Σβαρνιάς, ένας καταπληκτικός οδηγός και εξαιρετικός νέος άνθρωπος, που πράγματι και αποδεδειγμένα σεβόταν τον «μπάρμπα» του.

Αυτόν τον διαφορετικό άνθρωπο, που δεν είχε ποτέ κακό λόγο για κανέναν, που είδε την πολύ όμορφη κόρη του Χριστίνα να μεγαλώνει, που έδινε τα πάντα σε όποιον αγωνιζόταν με Toyota, κάνοντας ακόμα και εσωτερικές υπερβάσεις, ενώ έζησε κατά τη γνώμη μας όσο κανείς το άκομψο «γκρέμισμα» της οικογένειας Κασιδόπουλου, σε σχέση με την Toyota, κυρίως σε επίπεδο ηθικής τάξης.

Αγωνιστικά, τι να πρωτοσημειώσουμε; Το παλμαρέ είναι μακροσκελές και ποιοτικό, χωρίς να δεσπόζουν νίκες και τίτλοι. Αντικειμενικά καλύτερη επίδοσή του ήταν με τον Κώστα Στεφανή και τη λευκή κόκκινη ΚΕ35 που έστησε ο δικός του άνθρωπος, ο μηχανικός του, κ. Μήτσος Τζουμπλέκας, και «κέρδισαν» το ’83 το ΡΑ. Αν τον ρωτάγαμε ποιες επιδόσεις και ποιες Toyota ξεχώριζε, θα απαντούσε «όπου τερματίσαμε», «όπου περάσαμε καλά», «οι χρόνοι είναι για εσάς…».

Είπαμε, προσγειωμένος, αλλά εκτιμούσε και το καλό «διάβασμα», αφού βέβαια τον co-pilot τον «ενέκρινε» και ως καλό του, πιστό του φίλο, ενώ αρκετές φορές «γράφτηκαν» αποτελέσματα και προέκυψε και μεγάλη συλλογή επάθλων.

Αυτός ήταν ο Ανδρέας. Ο δικός μας «Παπάτος». Δεν τον γνωρίσαμε σε φουλ βάθος, όπως άλλοι, και για αυτό ας μας συγχωρήσουν οι καλοί του κοινοί μας φίλοι, και βέβαια οι συγγενείς του, αν κάπου «μπάζει» η αναφορά μας. Ο σεβασμός μας στον άνδρα είναι δεδομένος._ Στρατισίνο

Μισό λεπτό, γιατί κάποια πράγματα δεν μπορούμε να τα καταλάβουμε. Τι ακριβώς συμβαίνει στον ελληνικό αθλητισμό τους τελευταίους μήνες; Από τα μαχαίρια και τα μάρμαρα μέσα στα παρκέ, τους προπηλακισμούς και ξυλοδαρμούς προπονητών και αθλητών, έως τις εσκεμμένες καταστροφές γηπέδων για να μην πραγματοποιηθούν αγώνες…

Το κερασάκι στην τούρτα; Σε περίοδο οικονομικής κρίσης, κάποιοι μεγαλοεπιχειρηματίες μοιράζουν τα εκατομμύρια ευρώ λες και είναι μαρούλια. Πραγματικά, κάτι «ανώτερο» πρέπει να συμβαίνει, το οποίο δε χωράει ο ανθρώπινος νους, και γι’ αυτό δεν το καταλαβαίνουμε. Για την έχθρα κόκκινων, πράσινων, κίτρινων κτλ. γνωρίζαμε από παλιά, αυτό όμως που δεν είχαμε καταλάβει είναι ότι πλέον ζούμε μέσα σε καθεστώς πολέμου. Ναι, γιατί για πόλεμο μιλάμε, όταν το «παιχνίδι» πλέον παίζεται με μαχαίρια, τσάπες και φτυάρια.

Όχι, δεν υπερβάλλουμε καθόλου. Σας θυμίζουμε ότι πριν από λίγους μήνες στους ελληνικούς τελικούς του μπάσκετ, στους οποίους έπαιζαν δύο ομάδες-κόσμημα (Παναθηναϊκός-Ολυμπιακός) για ολόκληρη την Ευρώπη και -κατά τη δική μας γνώμη- οι δύο καλύτερες της γηραιάς ηπείρου, μέσα στα δύο γήπεδα έπεφταν μαχαίρια και κομμάτια από μάρμαρο και σίδερο… Πριν από λίγες ημέρες ένας όχλος οπαδών της ΑΕΚ προπηλάκισαν και έδειραν τον προπονητή της ομάδας τους και ίσως τον καλύτερο τεχνικό που έχει δουλέψει ποτέ στην Ελλάδα, έτσι απλά, επειδή ήταν μάγκες. Αλλά, βλέπεις, τι να σου κάνουν και οι οπαδοί, αν ακόμα και οι ίδιοι οι αθλητές παίζουν ξύλο αλάνας και πλατείας μέσα στα γήπεδα… Ποιος από όσους έχουν δει το βίντεο του άγριου ξυλοδαρμού ανάμεσα στους παίκτες της Εθνικής μας ομάδας μπάσκετ με αυτούς της Εθνικής Σερβίας δεν έχει σιχαθεί τον ίδιο τον αθλητισμό; Γιατί τέτοιο μίσος, ρε παίδες; Οι καλύτεροι στην Ευρώπη και ίσως στον κόσμο να αναδειχθείτε σε λίγες μέρες (αν και κατά τη γνώμη μας θα έπρεπε ήδη να έχετε αποκλειστεί για δυσφήμηση του αθλήματος…), γιατί να είστε και οι καλύτεροι στο κατς δηλαδή; Εχθές κιόλας (Τρίτη 24 Αυγούστου) οι ίδιοι οι οπαδοί της ομάδας του Πανιωνίου μπήκαν με φτυάρια και τσάπες μέσα στο ίδιο το γήπεδό τους (μιλάμε για παράνοια δηλαδή…), με σκοπό να το καταστρέψουν -πράγμα που πέτυχαν-, μόνο και μόνο για να μην παίξει ένα ευρωπαϊκό παιχνίδι σε αυτό η ομάδα της ΑΕΚ. Διεθνώς ρεζίλι…

Και, από την άλλη, σκεφτόμαστε με το μικρό μας το μυαλό: Μήπως τελικά αυτό θέλουν μερικοί; Γιατί το αίμα πάντοτε πουλούσε και πάντα θα πουλάει. Μήπως οι μεγάλοι κροίσοι, που σε περίοδο οικονομικής κρίσης γιγαντώνονται ακόμα περισσότερο (και οι τοκογλύφοι στον πόλεμο κάτι τέτοια έκαναν, μη νομίζετε ότι διαφέρει πολύ…), θέλουν να επικρατεί αυτή η εμπόλεμη κατάσταση; Μήπως οι 15 αθλητικές εφημερίδες σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη, οι 4 αποκλειστικά αθλητικοί ραδιοφωνικοί σταθμοί και το τόσο μεγάλο ενδιαφέρον που δείχνουν όλα τα μέσα ξαφνικά είναι υπερβολικό για αυτήν την κατάντια;

Γιατί για κατάντια μιλάμε, και μην κρύβεστε άλλο πίσω από το δάχτυλό σας. Σταματήστε το τώρα. Θα θρηνήσουμε και άλλους νεκρούς σε γειτονιές και γήπεδα, και είναι κρίμα. Αν θέλατε, την επόμενη κιόλας ημέρα (πολιτικοί, επιχειρηματίες, εκδότες κτλ.) θα είχατε σφυρίζει τη λήξη αυτού του πολέμου. Το θέλετε, όμως;_Μανώλης Σαλούρος (salouros@4troxoi.gr)

Οκτώ στα οκτώ για τον Sebastien Loeb και εννιά στα εννιά για τη Citroen στη Γερμανία. Όσοι δεν θυμάστε, το 2001 και όταν ο αγώνας ήταν υποψήφιος για ένταξη στο WRC, οι Γάλλοι είχαν ταξιδέψει στο Trier και ο Philipe Bugalski είχε και αυτός επικρατήσει με τη σειρά του. Τι κριτική να κάνει κανείς λοιπόν σε έναν αγώνα σαν αυτόν; Το ξέραμε από την αρχή ότι ενδεχόμενη ήττα του Γάλλου σε αυτές τις ειδικές έμοιαζε απίθανη, απλά ελπίζαμε ότι θα βλέπαμε κάτι διαφορετικό. Εν τέλει, ο Seb δεν μας διέψευσε και κέρδισε με χαρακτηριστική άνεση διευρύνοντας το σερί του που τον θέλει να μην έχει χάσει στην άσφαλτο από το 2006! Οι αγώνες που έχει χάσει σε αυτού του είδους τις επιφάνειες είναι μετρημένες στα δάκτυλα του ενός χεριού και επί προσωπικού θεωρούμαι ότι μοιάζει απίθανο να χάσει σε Γαλλία και Ισπανία. Όσον αφορά για τον τίτλο; Ξεχάστε το. Loeb και Citroen μπορούν να ετοιμάζουν από τώρα τις σαμπάνιες. Μόνο αν ατοκτονήσουν θα τους γλιστρίσουν μέσα από τα χέρια τους. Και δικαίως! Η διαφορά του Γάλλο, αλλά και της C4 σε σχέση με τον συναγωνισμό είναι μεγάλη και μακάρι η είσοδος της νεάς γενιάς των αυτοκινήτων προδιαγραφών WRC να ανακατέψει λίγο την τράπουλα.

Πλέον, είναι και φανερό ότι και στην Ford έχουν στρέψει το βλέμμα τους στο 2011. Το Fiesta πραγματοποιεί χιλιάδες χιλιόμετρα δοκιμών, και όσο αν υποστηρίζει ο Malcolm Wilson ότι η εξέλιξη του Focus συνεχίζεται, δεν μας πείθει. Μακάρι, τουλάχιστον, η δουλειά που γίνεται στο Fiesta να είναι τέτοια, που να επιτρέψει στην Ford Να είναι ανταγωνιστική από τον πρώτο αγώνα της χρονιάς. Βλέπετε, οι Γάλλοι την ίδια ώρα δεν κάθονται με σταυρωμένα τα χέρια. Είναι δεδομένο ότι το DS3 θα είναι ανταγωνιστικό από τον πρώτο αγώνα. Θυμάστε εσείς ποτέ γαλλικό αγωνιστικό αυτοκίνητο που να μην πρωταγωνίστησε με το καλημέρα; Μην ταλαιπωρήστε, δεν υπάρχει. Το θέμα για τους Βρετανούς είναι το δίδυμο των οδηγών της ομάδας. Ο Latvala δείχνει να ξεφεύγει από το στάδιο της ανωριμότητας και να κάνει βήματα προόδου, την ώρα που ο Hirvonen, όμως, μοιάζει με σκιά του καλού του εαυτού. Ο Φινλανδός είναι το μεγάλο στοίχημα για τον Wilson, αφού αν τη νέα χρονιοά δεν αλλάξει άρδην, θα αποκτήσει μόνιμα την ταμπέλα του «δεύτερου» οδηγού. Ο Wilson, όμως, δεν έχει χρόνο να περιμένει. Το Fiesta πρέπει να διεκδικήσει, αν όχι να κερδίσει, τον τίτλο τη νέα χρονιά. Για αυτόν ακριβώς το λόγο προσπάθησε ο Βρετανός να κάνει το κόλπο γκρόσο με τον Sebastien Ogier. Τι θα κάνει στην πορεία; Άγνωστο, αν και μη σας φανεί περίεργο αν βολιδοσκοπήσει τις διαθέσεις και του Dani Sordo!

Θέλετε τη δική μας άποψη; Petter Solberg. Αμφότεροι, πρέπει να αφήσουν τα προσωπικά τους στην άκρη και να εξετάσουν το ενδεχόμενο συνεργασίας τους. Ο Νορβηγός αποδεικνύει φέτος, αλλά και πέρσι, ότι με ένα ανταγωνιστικό αυτοκίνητο μπορεί να κερδίσει αγώνες και να διακριθεί. Ακόμα και στη Γερμανία, κέρδισε πέντε ειδικές, τις περισσότερες από κάθε άλλονμε εξαίρεση τον Loeb! Ο Πρωταθλητής του 2003 δεν είναι μόνο ταχύς και στις δύο επιφάνειες, αλλά διαθέτει και την απαραίτητη προσωπικότητα-αντίβαρο απέναντι στο όνομα του Sebastien Loeb. Bέβαια, για να γίνουν τα παραπάνω, αλλά και το εγχείρημα να στεφθεί με επιτυχία, πρέπει οι δύο πλευρές να τα βρουν, αλλά το βασικότερο: Το Fiesta είναι ανταγωνιστικό. Διότι αν δεν είναι, τότε τα προβλήματα θα είναι ακόμα μεγαλύτερα. Διότι ο Solberg δεν είναι οδηγός που δεν μιλάει και δεν παραπονιέται, ευγνώμων μόνο για το γεγονός ότι οδηγάει. Άλλου είδους οδηγός, άλλης εποχής και φιλοσοφίας._Π.Τ.

Υ.Γ. Αγώνες, όμως, δεν είναι μόνο το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα, αλλά και οι δικοί μας Ελληνικοί Αγώνες. Την Παρασκευή τα μεσάνυχτα, ο χώρος δέχθηκε ένα ισχυρό χτύπημα, αφού ένας από τους πλέον αγαπητούς ανθρώπους του έφυγε από τη ζωή ταξιδεύοντας σε άλλες μακρινές ειδικές διαδρομές. Ο Παύλος Μοσχούτης δεν βρίσκεται πλέον ανάμεσα μας κάνοντας το χώρο σαφώς πιο φτωχό. Οι νεότεροι δεν είχαμε την ευκαιρία να τον θαυμάσουμε την εποχή των Renault, των Abarth, των Escort, ή έστω της Lancia και του Mazda. Όμως, ακόμα και σε κάποια από τα τελευταία Ακρόπολις στο τιμόνι διαφόρων EVO όπου και είχαμε την ευκαιρία να τον θαυμάσουμε στις ε.δ. μπορούσες να δεις ότι είχε το κάτι παραπάνω στον τρόπο οδήγησης του. Το σημαντικότερο, όμως; Ήταν άνθρωπος με ήθος και χωρίς καθόλου ύφος. Ακόμα και όταν απέναντι του είχε έναν πιτσιρικά που με άγχος-δέος τον ρωτούσε σε σέρβις παρκ στα πρώτα βήματα της καριέρας του αν αντιμετώπισε κάποιο πρόβλημα, και εκείνος με το χαμόγελο του έκανε τη ζωή και τη δουλειά εύκολη. Όπως είπε και ο Σ.Χ., δίδασκε μέχρι τη στιγμή που έφυγε. Σε κάθε επίπεδο. Καλό ταξίδι, ΚΥΡΙΕ Παύλο.

Ωραίος άνθρωπος, σπάνιος πατέρας, όμορφος άντρας στην κυριολεξία και εξαιρετικός αθλητής και «αθλητής», αφού έτσι, με τον τρόπο που ταιριάζει σε αθλητή-Πρωταθλητή μεγάλων αποστάσεων αντιμετώπιζε και τη ζωή.

Δεν είναι τυχαίο, πολέμησε όσο κανείς με το ότι χειρότερο και ενώ θα έκανε ρεκόρ αν έμενε στη μάχη για έξη μήνες, ξεπέρασε τα δύο χρόνια διατηρώντας μάλιστα σε κατάσταση 100% το όπλο του, το μυαλό του. Σήμερα, μεσάνυχτα Παρασκευής, χαράματα Σαββάτου, εγκατέλειψε ο φίλος μου, αλλά μόνο τυπικά.

Τέτοιοι τύποι, άνθρωποι με «αριστερό» μυαλό, συγκεκριμένη άποψη και χαρακτήρα για σεμινάριο, μένουν ζωντανοί και μάλιστα πέρα από το στενό τους περιβάλλον. Επί του προκειμένου και τι περιβάλλον… Από τους γονείς του πήρε βέβαια τα πρώτα καύσιμα, αλλά ήταν αυτός που ψάχτηκε και βρήκε τις ισορροπίες ώστε να ανδρωθεί με το σωστό, το δύσκολο τρόπο και να γίνει σημαντικός για την κοινωνία μας και τους χώρους που επέλεξε να υπηρετεί, από πολύ νέος. Τότε άλλωστε, με το καλημέρα ζωή, βρήκε στο δρόμο του την κυρία Ντιούλη Καλιαμπέτσου, μία σπάνια κυρία που κοσμεί την Ελληνική κοινωνία, άνθρωπος με αρχές και «τρόπο» , οπότε ήταν μονόδρομος ο σωστός (πάντα δύσκολος παρά τις υλικές ανέσεις), ώστε να μεγαλώσουν τέλεια τα παιδιά τους ο Σπύρος jr και ο Μιχάλης, δύο νέοι άνθρωποι που εξελίσσονται με μηδέν ύφος, σπάνιο ήθος και το σωστό στιλ που απαιτείται όταν έχεις χαρακτήρα και ξέρεις τι θέλεις και για πού τραβάς.

Παράλληλα με την οικογένεια, η οικογενειακή επιχείρηση αλλά και η δική του στο χώρο του αυτοκινήτου, επιλογή συνδεδεμένη με την ανησυχία του γύρω από το «επιχειρείν», αλλά και η αγάπη του, οι αγώνες αυτοκινήτου.

Μη φαντάζεστε ότι ο ισχυρός τότε κυρ Σπύρος sr χορηγούσε απλόχερα. Καμία σχέση, απλά γιατί ο Παύλος, δεν έκανε κέφι, δεν του ταίριαζαν τέτοιες συμπεριφορές. Έκανε τα μαγικά του και με έξυπνες και νοικοκυρεμένες επιλογές, συμμετείχε αξιοπρεπώς, είτε εξασφαλίζοντας την υποστήριξη αντιπροσωπειών (της Ρενώ τα πρώτα τα «αθώα» χρόνια, της Νισάν αργότερα και τη δεκαετία του 90 τη Μάζντα σε ευρύτερο μάλιστα επίπεδο συνεργασίας), είτε χορηγών που ήξεραν πως έχουν να κάνουν με κυρίους και δε δίσταζαν να μπουν στη διαδικασία (σ.σ.: δίπλα του στον «πόλεμο», κυρίως ο καλυτερότερος φίλος του, ο Σταμάτης- Σίλεφ Βελλής για περισσότερα από 10 χρόνια!).

Ξεκίνησε το 1974 με το ΤΤ του και με το ψευδώνυμο Carim στο γύρο της Πελοποννήσου με συνοδηγό τον Παύλο Βαλεντή και σέρβις τον υπογράφοντα με «συνοδηγό» το Διαμαντή Πετρόπουλο σε ένα 4L χωρίς εργαλεία και με μία έξτρα ρεζέρβα.

Συνέχισε, στο Ακρόπολις το 75 με Λάντα, το 76 πήγε Ακρόπολις με το φίλο του Νίκο Μακρυγιάννη και τη Ντόλι, την παλιά Veloce του Ιαβέρη, στη συνέχεια οδήγησε το πράσινο Ρενό 5 TS με τον Τίμο Τζάννες και εν τέλει «έγραψε» με Ford Escort 2000 RS gr 1 (κυρίως οπότε μία χρονιά ήταν βαμμένο στα χρώματα των 4Τροχών), αλλά και 2, από το 1978 μέχρι και το 1981, οπότε το απογείωσε και το τελείωσε (και αυτό κομψά και με μαεστρία) στα Σήμαντρα, έχοντας δίπλα του το Σώτο Κοκκίνη, μετά από ένα σπάνιο κρεσέντο οπότε διεκδικούσαν το ακατόρθωτο, «μάθημα» που δίδασκε σε μεταπτυχιακή φάση ο δάσκαλός του, δάσκαλός μας, Τάσος Ιαβέρης Μαρκουίζος, στη σχολή του-πανεπιστήμιο αγωνιστικής οδήγησης και συμπεριφοράς, στην οδό Μιχαλακοπούλου.

Αναμφισβήτητα ο Παύλος, ακόμα και αν δεν ήταν το ταχύτερός μας σε φάσεις «ρίσκου περίσσευμα», ήταν ο πιο καλός ο μαθητής, όντας ο πιο ποιοτικός από όλους μας. Απλά ο καλύτερος μίας γενιάς οδηγών Ράλλυ με ικανότητες και διαχρονική αξία. Αποφασιστικός και τρυφερός και με το τιμόνι, ποτέ δεν έψαξε για αποδείξεις, αλλά πάντα και πάνω από όλα κινήθηκε με πρώτο στόχο και σκοπό την ικανοποίησή του και βέβαια τη σωστή, την αξιοπρεπή παρουσία ώστε οι χορηγοί του να μείνουν στο χώρο. Είπαμε, είχε τη φιλοσοφία του, σε ένα χώρο που σπανίζουν τέτοια «φαινόμενα» ακόμα και σήμερα. Οδήγησε Έσκορτ Gr 4 και Ασκονα και Γκολφ γκρουπ Α και απογείωσε τη Δέλτα γκρουπ Ν στο Ακρόπολις του 87 με το Στάμω δίπλα του, «δίνοντας» λεπτά στον επαγγελματία Φιόριο μέχρι να εγκαταλείψουν, ενώ δεν υστέρησαν σε ταχύτητα σε σχέση με την κορυφή, ούτε με τη Δέλτα 4WD γκρουπ Α το 88, μένοντας πιστοί στη Λάντσια και τον επόμενο χρόνο.

Στη Νισάν με τον Ευθύμη Σάσαλο δίπλα του ήρθαν το 1990 και οδήγησαν την κουρασμένη πλέον Σίλβια. Απίστευτος, άρχοντας και ως «team mate», ήρθε για να βοηθήσει σεβόμενος το status που επικρατούσε στη μοναδική επαγγελματική ομάδα της χώρας. Με την ίδια λογική, με τη δική του φιλοσοφία, συμμετείχε και σε αγώνες και «αγώνες» αφού συνεργάστηκε και επαγγελματικά ως ντιλερ, με τη Μάζντα.

Με σύμμαχό του τον καλό του φίλο Ηλία Λεονταρίτη κατάφεραν να μείνουν τα 323 της αντιπροσωπείας στις ε.δ. για μία πενταετία παρά τις αντιξοότητες και τότε, είχε δίπλα του και τον αείμνηστο Κώστα Φερτάκη και τους Νίκο Μουζάκη και Γιώργο Πετρόπουλο, που δίπλα στον ΠΜ έβρισκαν την ισορροπία «πρωταθλητισμός, χωρίς να χάνουμε το ζητούμενο που είναι η ευχαρίστησή μας».

Άλλωστε αυτή η λογική της ήρεμης δύναμης τον κράτησε στις ε.δ. μέχρι πρόσφατα, συμμετέχοντας συνήθως και με συνέπεια στο Ράλλυ Ακρόπολις, στη μεγάλη του αγάπη. Σε έναν αγώνα που έλαμψε πολλάκις και σε διεθνές επίπεδο.

Σε όλη αυτή, την παραπάνω αγωνιστική πορεία, εξελισσόταν και η ζωή του σε προσωπικό και σε επαγγελματικό επίπεδο. Η δεύτερη σύζυγός του η κυρία Λίαν Βέρμεερ, έφερε στη ζωή το 1990 την Άννα Ρόζα, την κούκλα κοράκλα του.

Στη συνέχεια, βρήκε φλέβα χρυσού στο πρόσωπό της κας Ρούλας Αποστολοπούλου-Μοσχούτη, που αφού έπαιξε με μαεστρία το ρόλο του «συνοδηγού» σε τέλειες διαδρομές, σε θάλασσα και στεριά, αλλά και στα δύσκολα, στα επιχειρηματικά, ενώ και κυρίως, έμεινε δίπλα του στην κυριολεξία, με συνέπεια άλλης εποχής μέχρι το τελευταίο μέτρο, της τελευταίας, της δύσκολης διαδρομής, οπότε ζωντανό είχε μείνει μόνο και το πλέον «δύσκολο» και απαιτητικό. Το άπαιχτο μυαλό του.

Η αγάπη μου, που αλήθεια δεν ξέρω αν ποτέ την εισέπραξε με δική μου ευθύνη όντας συχνά-πυκνά στην κοσμάρα μου, αλλά κυρίως ο σεβασμός στη μνήμη ενός τόσο σημαντικού ανθρώπου, δεν επιτρέπουν ώστε να γραφτούν και άλλα σχετικά με ένα απίστευτο μεγαλείο ψυχής που κατατέθηκε και ως φόρος τιμής στα παιδιά του, τον τελευταίο μήνα της ζωής του, ούτε βέβαια λεπτομέρειες για έναν τρίωρο διάλογο με στοιχεία ειδικής ανασκόπησης που είχαμε πριν επτά ημέρες, οπότε θυμόταν τα απίστευτα.

Τίποτα άλλο. Δεν του άρεσαν τα πολλά. Συνήθως διάβαζε τα άρθρα μας, αλλά ποτέ δεν τα σχολίαζε. Ποτέ δε ζήτησε υποστήριξη, ακόμα και όταν οι συνθήκες επέβαλλαν ώστε να το κάνει.

Απλά τα σέβη μας, στην κα Ρούλα Μοσχούτη, στα τρία παιδιά του, στα δύο παιδιά της που ήταν ως παιδιά του και έτσι τα σεβόμαστε και βέβαια στους γονείς του, στον κύριο Σπύρο και στην κα Φούλα Μοσχούτη.

Πάντως κύριε Σπύρο, πάλι έτσι θα το κάναμε. Όπως το 73-74. Θα σου παίρναμε τη 2002 νύκτα και θα την πηγαίναμε μόνο με το πλάι, εκεί γύρω από τη Σαρωνίδα και μέχρι τα Λεγραινά και με τις πιτσιρίκες να ουρλιάζουν για πάρτι του και όχι για τη μπλέ βολίδα.

Δε ξεχνιέσαι Φίλε._ Στράτης….       

Δεν υπερβάλλουμε, και για το αληθές του τίτλου, εν μέσω περίπου διακοπών, βρεθήκαμε στο Πήλιο, όπου στα Χάνια, στις εγκαταστάσεις «Μάνθος», κτίζεται ο Απόλλων Σμύρνης της Γ΄ πλέον κατηγορίας.

Τέλειος καιρός, αλλά και εξαιρετικό κλίμα στην ομάδα-θρύλο των πεπραγμένων του ελληνικού ποδοσφαίρου. Περισσότερο ή λιγότερο αντικειμενικοί, και για διάφορους λόγους, δεν μπορούμε να κρύψουμε τον ενθουσιασμό μας, την ευχάριστη έκπληξη, παρακολουθώντας μια πολύ σημαντική διαδικασία, όπως είναι η προετοιμασία ενόψει της νέας περιόδου.

Όσο ζεις -και κυρίως όσο μεγαλώνεις- μαθαίνεις, και, αν παρακολουθείς ως «εκπαιδευόμενος βλάκας» το βασικό κομμάτι της δουλειάς, που έχει να κάνει με ασκήσεις για τη φυσική κατάσταση αλλά και την τακτική (δεν καταλαβαίνουμε τίποτα, αλλά δεν είναι το ζητούμενο να καταλάβουμε εμείς), δεν μπορείς να μη σχολιάσεις την τέλεια, τη σοβαρή δουλειά με επαγγελματικές προδιαγραφές, που όμως δεν περιορίζουν το ανθρώπινο στοιχείο συνδεμένο με τις στιγμές χαλάρωσης σε κάθε επίπεδο. Απλώς: Η τέλεια ατμόσφαιρα.

Αρχιτέκτονες της προσπάθειας ο κόουτς, Νικόλας Καρούλιας, και οι συνεργάτες του. Ο πολύπειρος γυμναστής Θωμάς Μακρής (σ.σ.: άπαιχτος) και ο καλός μας φίλος Λουκάς Καρμίρης, πάντα και για πάντα δίπλα στο Νικόλα του, στον καλύτερο Έλληνα αριστερό οπισθοφύλακα όλων των εποχών. Κρυφά τους όπλα στη συγκεκριμένη διαδικασία ο κ. Γιώργης Πασιάκος (σκούτερ, και όχι μόνο, ένας «Γερμανός» που ξέρει και καταλαβαίνει… και βέβαια ψάχνει πάντα για ό,τι καλύτερο, για ό,τι λείπει…) και βέβαια ο κ. Μπάμπης Αγγελετόπουλος, οι οποίοι, όντας στη Ριζούπολη, δίνουν λύσεις για κάθε απρόοπτο, με τον τελευταίο να έχει και την ευθύνη των τυπικών διαδικασιών σε σχέση και με την ίδρυση της ΠΑΕ (σ.σ.: πήραμε ΑΦΜ, κ. συνάδελφε;). Στο βουνό, όπως άλλωστε και στο στάδιο, χθες, σήμερα και κυρίως αύριο, το ρόλο του παίζει και το ιατρικό team, που συντονίζει με μαεστρία ο κ. Ανδρέας Καραγιάννης, ο άνθρωπος «πιάνω κόκαλα κακά συναρμολογημένα και φτιάχνω πάλι πόδι ικανό να παίξει καράτε». Γλυκός και πειστικός στα λόγια, αλλά κυρίως όταν δημιουργεί στην εργασία του ιεροτελεστία. Για τους αθλητές τι να πεις. Ουσιαστικά, είναι η πρώτη φορά που τους ζεις από κοντά. Τους παλαιούς έχεις την αίσθηση ότι τους γνωρίζεις χρόνια. Δε σε έχουν συστήσει ποτέ και με κανέναν, αλλά ανταλλάσσεις ματιές, χειραψίες και κουβέντες σαν να τους ξέρεις πολύ καλά. Οι νέοι είναι λιγότερο αναγνωρίσιμοι. Πέρα του ότι «μοιάζουν», έχοντας συχνά την ίδια σωματοδομή, είναι και οι λιγότερο ομιλητικοί, οι λιγότερο ψαγμένοι σε σχέση με το τι τρέχει εκτός γηπέδου. Άλλοι με στοιχεία από άγχος, άλλοι χαλαροί και με αυτοπεποίθηση περίσσευμα. Οι «νέοι», ώριμοι πλέον, που επέστρεψαν στην ομάδα είναι σαν να μην έφυγαν ποτέ. Έχουν εμπιστοσύνη στον εαυτό τους, στην ομάδα, στους τεχνικούς της. Ό,τι καλύτερο.

Το πρωινό ξύπνημα (στις 6.30 παρακαλώ) δε μας προβληματίζει, όπως άλλωστε δε δυσαρεστεί κανέναν. Ο Θωμάς ουρλιάζει μέσα από τη βουβουζέλα του, και όλοι με ένα «τσάι στο στόμα» είναι έτοιμοι να τρέξουν, να ξεμουδιάσουν και εντέλει να πιάσουν μπάλα, που είναι και το ζητούμενο, ακόμα και για τους πολύπειρους. Φανταζόμαστε ότι χωρίς μπάλα θα νιώθουν όπως εμείς άλλοτε χωρίς τιμόνι. Με το «πηδάλιο», ό,τι αυτό σημαίνει για τον καθένα, είναι αλλιώς. Ακολουθεί το πρωινό, μετά γυμναστήριο, φαγητό (σ.σ.: χάνουμε βάρος συνέχεια, επιτέλους…), ξεκούραση και πάμε πάλι. Με τον Πρόεδρο της ΠΑΕ, κύριο Γιώργο Αγγελετόπουλο, κατηφορίζουμε (πρόκειται για κάθετη πτώση) στο στάδιο, ώστε να παρακολουθήσουμε την απογευματινή δοκιμασία. Μαζί μας το 45άρι magnum της «ομάδας», την οποία φτιάχνει με το δικό του τρόπο, χωρίς πολλά λόγια και με έργο και σε βάθος ο Σταμάτης Βελής. Πρόκειται για τον κ. Κώστα Παπαμάργαρη, γνωστό ως «blue» στο αγαπημένο μας φόρουμ της Αναγέννησης (σ.σ.: πέρα από τον «Κούμπα», τα μέλη της είναι οι άνθρωποι που μας κέρδισαν και μας έβαλαν βαθιά στο μπλε), ο οποίος σήμερα προσφέρει πλέον τις ποιοτικές υπηρεσίες του μέσα από την ΠΑΕ! Τα πρόσωπα όλων των αθλητών και του τεχνικού team, όπως και εκείνα του Γιώργου και του Μάριου, γυαλίζουν. Οι «πίτσι» έχουν βρεγμένα τα καρφάκια τους στην κεφαλή τους, οι παλαιοί αυτοσχεδιάζουν με τα παπούτσια τους, όπως το κάναμε και εμείς πηγαίνοντας δοκιμές με παπούτσια, γάντια και μπλουζάκια, ενώ η διάθεση για μπάλα, και όχι μόνο (απαραίτητα τα προκαταρκτικά και σε αυτήν τη διαδικασία-«προσωπικές στιγμές με ομαδική λογική»), είναι στο ζενίθ. Στο τρέξιμο-ζέσταμα καλπάζουν όπως τα καθαρόαιμα, με τους αρχηγούς, Κύριο Γιάννη (ένας είναι ο Γιάννης Λαζανάς, αθλητής με άποψη και εικόνες από την Α΄ Εθνική, ένας τύπος που παρακολουθεί τα πάντα διακριτικά και με σημασία) και Μιχάλη Στρόμπολο, να δίνουν το ρυθμό. Πιο πίσω, ο άλλος εφ’ όλης της ύλης αρχηγός, ο Δημήτρης Βέρμπης, ανυπομονεί να πιάσει μπάλα και να της φερθεί όπως μόνο αυτός ξέρει, ενώ ο Διονύσης Λιοσάτος ακολουθεί, παρά τον πόνο στο γλουτό του. Απίστευτος τύπος. Τον έχουμε δει να αδειάζει άμυνες, να προσπερνάει τερματοφύλακες, αλλά δεν τον είχαμε ακούσει να ζητάει να κάνει ακόμα και ένεση ώστε να προπονηθεί με μπάλα σήμερα και να είναι έτοιμος αύριο στο φιλικό με το Θρασύβουλο - ή Θρασύβουλα, όπως ονομάτισε την ex Α΄ Εθνικής Ομάδα ο Σταμάτης Σύριγος, το βαρύ πυροβολικό, μαζί με την ήρεμη δύναμη και ποιότητα στο max Μιχάλη Κύργια οι αντιαεροπορικές δυνάμεις της οπισθοφυλακής μας. Ο «Σταμ» άνθρωπος με απίστευτο τσαγανό στη μάχη, απλός, επικοινωνιακός, ευγενέστατος την ώρα της ανακωχής. Από τους 29 παρόντες αθλητές, μόλις 3 προπονούνται μόνοι με μικροενοχλήσεις, και βέβαια δε γλιτώνουν από το μάτι του Μακρή, που «ουρλιάζει»: «Έλα το 166, μην κρεμάει, πάμε πιο σβέλτα…».

Το «διπλάκι» είναι χαλαρωτικό, περιέχει μαθήματα τακτικής από τον κόουτς και τους ανθρώπους του (σ.σ.: πάμε, «Άρχο», πιο γρήγορα, Λιόσα, μπράβο, Ρούσση, έτσι, Λάζα, πιο βαθιά, Στρόμπη, μη μασάς, Κρούστα, τέλεια, Πάτσια…). Αμέσως μετά δε χάνουμε την ευκαιρία να απολαύσουμε τα γλυκά κόρνερ-βολές ακριβείας του Δημήτρη Καραδέμητρου, που επέστρεψε για να κερδίσει, με «στόχο» το δυνατό κεφάλι του «πέρυσι 33 γκολ στη Δ΄ Εθνική» Κώστα Ρούσση, με τον κ. Γιάννη και το Λιόσα να «τζαρτζάρονται» με τους αμυντικούς, ώστε να του δώσουν χώρο, ούτε βέβαια τα περίτεχνα φάουλ των Λαζανά και Σούφλα, που φέρνουν σε δύσκολη θέση την τριάδα των εξαιρετικών τερματοφυλάκων που διαθέτει η ομάδα. Ο Θανάσης Κόης δίνει την απαραίτητη εμπιστοσύνη ακόμα και στους νεότερους συνεργάτες του κάτω από τα γκολπόστ. Καταπληκτική «τριπλέτα», σε συνδυασμό με το λάτρη της αυτοκίνησης, τον «κάργα μπλε» Ανδρέα Ντούση και με το νεοφερμένο Θανάση Κατσούλη να πατάει όμορφα και με σιγουριά εντός και εκτός γηπέδου, οπότε σκαλίζει το laptop του. Αφού αναφερθήκαμε στους «νέους», κρατάμε την όμορφη εικόνα με το Δημήτρη Καραδέμητρο να ξεκουράζεται συντροφιά με το Βολιώτη πατέρα του και να κουβεντιάζουν κάμποση ώρα μετά την προπόνηση. Ανθρώπινες, σημαντικές στιγμές, στοιχεία που κάνουν αυτήν την πεντακάθαρη ομάδα να ξεχωρίζει και να δίνει το στίγμα της, σημείο αναφοράς, αν μιλούσαμε για πολιτισμένο περιβάλλον υψηλού επιπέδου. Η βουβουζέλα ακούγεται πάλι, ο Μακρής προσδιορίζει το τέλος των εργασιών και εμείς ανηφορίζουμε αγκομαχώντας προς το ξενοδοχείο για ακόμα έναν καφέ.

«Τι σκέπτεστε, κ. Γιώργο;» ρωτάμε τον Πρόεδρο της ΠΑΕ, άνθρωπο που του παίρνεις λόγια μόνο για το προχθές και είναι σφίγγα για το άμεσο χθες και κυρίως για το σήμερα. «Εσύ τι σκέπτεσαι» απαντάει κλασικά με ερώτηση… «Ε, να, την κλήρωση για το Κύπελλο, να περάσουμε τρένο κτλ. κτλ…» Χαμογελάει με νόημα, με σημασία, με τρόπο που μας δείχνει ότι αλλού είναι το ζητούμενο. Τα προβλήματα, τα θέματα που πρέπει να διαχειριστεί με τη σοφία που τον διακρίνει. Εμείς απλώς τον ακολουθούμε σε ένα πουράκι (το δεύτερο για εκείνον, που δε χαλαρώνει ποτέ) και σκεφτόμαστε πως ο Απόλλων Σμύρνης είναι σε καλά, στα καλύτερα χέρια. Όχι, χαμπάρι δεν πήραμε τι είπαν ο κόουτς και ο Πρόεδρος σε ένα τηλεφώνημα διαρκείας με τον ιδιοκτήτη της ομάδας, που υποτίθεται πως κάνει διακοπές._ Στράτης-«Στρατισίνο»-Χατζηπαναγιώτου

ΥΓ 1: Συγγνώμη σε όσους δεν αναφερθήκαμε ονομαστικά. Θα επανέλθουμε.

ΥΓ 2: Δεν έχουμε φωτ. Ο Βαγγέλης είναι διακοπές και η Νινέτα επίσης!

To τελευταίο Grand Prix πριν το διάλειμμα Αυγούστου της Formula 1, που διεξήχθη στην Ουγγαρία, ήταν -σχετικά- απαλλαγμένο από παρασκήνιο. Επρόκειτο για έναν από τους αγώνες όπου η Red Bull ήταν και πάλι… άπιαστη. Ο Sebastian Vettel έδειχνε να διατηρεί το πλεονέκτημα επί του team mate του, Mark Webber και κατάφερε να πάρει την pole position με μισό δευτερόλεπτο διαφορά. Στον αγώνα, το γεγονός ότι ο Fernando Alonso με τη σαφώς πιο αργή Ferrari εισχώρησε στη δεύτερη θέση στην εικκίνηση, είχε επιτρέψει στον Vettel να αυξάνει τη διαφορά του με ρυθμό ενός δευτερολέπτου στο γύρο από τον Ισπανό, πίσω από τον οποίο ήταν εγκλωβισμένος ο Webber. Kαι τότε ήρθε το αυτοκίνητο ασφαλείας. Η λογική έλεγε ότι όλοι οι πρωτοπόροι θα έμπαιναν στα pits, ωστόσο η Red Bull είδε διέξοδο σε μια άλλη λύση για τον Webber, παρά το γεγονός ότι ο Αυστραλός δε θα ήταν αναγκασμένος να περιμένει στο box της ομάδας πίσω από τον team mate του, δεδομένης της διαφοράς που είχε αναπτυχθεί μεταξύ τους. Παραμένοντας στην πίστα, ο Webber θα βρισκόταν επικεφαλής μετά την αποχώρηση του αυτοκινήτου ασφαλείας και θα είχε την ευκαιρία, με καθαρή πίστα μπροστά του, να αναπτύξει από τον Alonso μια διαφορά η οποία θα του επέτρεπε να πραγματοποιήσει το pit stop του εμπρός από τη Ferrari. Παρά την προσπάθεια του Ισπανού να ανεβάσει το ρυθμό του για να αποτρέψει το… αναπόφευκτο, το σχέδιο της Red Bull πέτυχε. Βέβαια, όπως δήλωσε και ο Alonso, «όταν έχεις τόσο μεγάλο πλεονέκτημα ρυθμού αγώνα, σαν και αυτό της Red Bull στο Hungaroring, οποιαδήποτε στρατηγική λειτουργεί». Με αυτή τη στρατηγική, ο Webber θα εξασφάλιζε τη δεύτερη θέση, καθώς δε μπορούσε να γίνει λόγος για να πλησιάσει τον Vettel. Ωστόσο, πολύ πριν πετύχει το στόχο του ο Webber, έγινε σαφές ότι με τη στρατηγική του κυνηγούσε όχι πλέον τη 2η θέση, αλλά τη νίκη. Και αυτό λόγω ενός διαδικαστικού λάθους του Vettel. Ο ασύρματος του Γερανού αντιμετώπιζε κάποια προβλήματα και δεν αντιλήφθηκε ότι το αυτοκίνητο ασφαλείας θα έμπαινε στα pits στο τέλος του 17ου γύρου, αφήνοντας τον Webber να απομακρυνθεί πέραν του μέγιστου επιτρεπτού υπό αυτό το καθεστώς (10 μήκη μονοθεσίου). Οι αγωνοδίκες του επέβαλαν ποινή διέλευσης από το pit lane και η υπόθεση νίκη χάθηκε εκεί ακριβώς για τον Vettel, ο οποίος κατανόησε πλήρως το λόγο για τον οποίο δέχθηκε την ποινή μονάχα μετά τον τερματισμό. Ο Γερμανός ήταν εμφανώς εκνευρισμένος και απογοητευμένος έπειτα από τον αγώνα. Άλλωστε, ο Webber διέθετε πλέον διπλάσιες νίκες (4) από οποιονδήποτε άλλο οδηγό έχει καταφέρει να ανέβει φέτος στο υψηλότερο σκαλί του βάθρου (στην 150ή προσωπική του συμμετοχή σε GP και την 100ή της Red Bull), ανεβαίνοντας και πάλι στην κορυφή της βαθμολογίας, κάτι που ουσιαστικά δεν έχει καταφέρει να κάνει ακόμα φέτος ο Vettel, πέραν της ισοβαθμίας με τον Αυστραλό (που όμως είχε περισσότερες νίκες), μετά τον GP του Μονακό. Ο Vettel έχασε τη νίκη μέσα από τα χέρια του στην Ουγγαρία, και είχε μονάχα τον εαυτό του να κατηγορήσει για αυτό…

Ο Fernando Alonso από την πλευρά του, με μια εντυπωσιακή εμφάνιση, βρισκόμενος πάντοτε στη 2η θέση (και να παλεύει για λίγους γύρους για τη νίκη) και ενώ η Ferrari ήταν αρκετά καλή πλασάρισμα από την 3η και κάτω, δικαιολόγησε ως ένα βαθμό τα team orders της Scuderia στο Hockenheim. Ο Felipe Massa, στην επιστροφή του στον τόπο όπου είχε το ατύχημα που παραλίγο να του κοστίσει τη ζωή πέρυσι (μάλιστα, τα σημάδια από τα λάστιχα της Ferrari του Βραζιλιάνου από το 2009 στη στροφή 4 ήταν εμφανή ακόμα…), πραγματοποίησε μια αρκετά καλή εμφάνιση, χωρίς όμως να εντυπωσιάσει ή να πλησιάσει τον Alonso.

Το χειρότερο φετινό της σαββατοκύριακο είχε η McLaren, η οποία έχασε την πρωτοπορία σε αμφότερα τα Πρωταθλήματα, σημειώνοντας μονάχα 4 βαθμούς, δια χειρός Jenson Button, αφού ο Lewis Hamilton εγκατέλειψε από την 4η θέση μόλις συμπληρώθηκε το 1/3 του αγώνα. Είναι προφανές ότι η McLaren δεν έχει καταφέρει να κάνει τον καινούργιο -για την ίδια- σχεδιασμό εξατμίσεων που τροφοδοτούν το διαχύτη να λειτουργήσει σωστά στο μονοθέσιό της. Ο Hamilton τόνισε ότι το αυγουστιάτικο διάλειμμα, όπου οι ομάδες είναι υποχρεωμένες να κλείσουν τα εργοστάσιά τους για δυο εβδομάδες, έρχεται στη χειρότερη δυνατή στιγμή για τη McLaren, η οποία κανονικά, θα προτιμούσε να επικεντρωθεί αυτό τον καιρό στην προσπάθεια βελτίωσης της απόδοσης του συνόλου εξατμίσεων/διαχύτη.

 H Red Bull έχει προαναγγείλει ότι οι δυο αγώνες που θα ολοκληρώσουν το ευρωπαϊκό κομμάτι της σεζόν, το GP Βελγίου και το GP Ιταλίας, δεν αποτελούν μέρη όπου το μονοθέσιο της ομάδας θα υπερισχύσει εύκολα, λόγω των υψηλών απαιτήσεων σε τελικές ταχύτητες στις μεγάλες ευθείες που παρουσιάζουν, τομέας ο οποίος ανέκαθεν φέτος αποτελούσε το αδύναμο σημείο της RB6. Θεωρητικά, οι πίστες αυτές αποτελούν έδαφος των McLaren, η οποία διαθέτει τον ισχυρότερο κινητήρα (Mercedes) και το καλύτερο σύστημα stalling πίσω αεροτομής. Ωστόσο, αν η βρετανική ομάδα δεν έχει καταφέρει να επιλύσει τα προβλήματα απόδοσης που αντιμετωπίζει με το σύνολο εξατμίσεων/κινητήρα, ίσως να μην έχει τη δυνατότητα να διεκδικήσει τη νίκη σε αυτούς του δυο αγώνες. Την ίδια στιγμή, η Ferrari θα παρουσιάσει στο Βέλγιο μια σημαντική αναβάθμιση στο πίσω μέρος της F10, με διαφορετικό κάλυμμα κιβωτίου, ανασχεδιασμένη γεωμετρία αναρτήσεων και καινούργιο διαχύτη, σε ένα πακέτο που αποτελεί το δεύτερο στάδιο της εξέλιξης του συνόλου εξατμίσεων/διαχύτη.

Επιπλέον, θα πρέπει να διαπιστωθεί κατά πόσο θα επηρεάσει την απόδοση των μονοθεσίων -ιδίως της Red Bull και σε μικρότερο βαθμό της Ferrari- το γεγονός ότι η FIA θα αυξήσει την αυστηρότητα των τεστ στατικού φορτίου στις εμπρός αεροτομές (διπλασιάζοντας ενδεχομένως το φορτίο), για να βάλει τέλος στη χρήση εύκαμπτων πτερυγίων. Κάποιοι προβλέπουν ότι όλες οι ομάδες θα αναγκαστούν να πραγματοποιήσουν τροποποιήσεις στις εμπρός αεροτομές των μονοθεσίων τους για να περάσουν τα καινούργια, πιο αυστηρά, τεστ. Άλλοι πάλι εικάζουν ότι εφόσον σύμφωνα με τις εκτιμήσεις των τεχνικών του paddock η εμπρός αεροτομή της Red Bull βυθίζεται 25 περίπου χιλιοστά υπό τα μέγιστα αεροδυναμικά φορτία που αναπτύσσονται στην πίστα, τα καινούργια τεστ ακαμψίας δεν πρόκειται να την επηρεάσουν, αφού στη χειρότερη περίπτωση, η απαίτηση της FIA θα είναι να μην υποχωρεί η αεροτομή περισσότερο από 20 χιλιοστά υπό φορτίο 1000Ν (100 κιλά), που είναι λιγότερο του μισού από το μέγιστο (περίπου 360 κιλά) που μπορεί να παράγει σε αγωνιστικές συνθήκες το συγκεκριμένο σύνολο. Αυτά όμως θα διαπιστωθούν μονάχα στον τεχνικό έλεγχο του GP Βελγίου. 

Στο στρατόπεδο της Mercedes από το Σεπτέμβριο θα εργάζονται αποκλειστικά επάνω στο μονοθέσιο του 2011. Πέρυσι αυτή την εποχή, πέραν της παράλληλης διεκδίκησης του Πρωταθλήματος από την πλευρά της Brawn, η εξέλιξη του φετινού μονοθεσίου δεν ήταν τόσο καλά χρηματοδοτημένη, επειδή δεν είχε ακόμα πραγματοποιηθεί η πώληση της ομάδας στην Mercedes. Μένει να διαπιστωθεί αν η ομάδα μπορεί να επιστρέψει στον κύκλο των διεκδικητών του τίτλου το 2011. Πάντως, στην Ουγγαρία είχαμε την ευκαιρία να δούμε τις… δολοφονικές τάσεις του Michael Schumacher εναντίον του πρώην team mate του στη Ferrari, Rubens Barrichello. Το «μπλοκ-άουτ» (για να χρησιμοποιήσουμε ένα μπασκετικό όρο) του Γερμανού -για τη 10η θέση…- ήταν τόσο επικίνδυνο, που αν δεν είχε συμβεί στους τελευταίους γύρους του αγώνα, θα είχε δεχθεί μαύρη σημαία από τους αγωνοδίκες. Ωστόσο, ο Schumacher έχει πλέον την κληρονομιά της ποινής 10 θέσεων στη σειρά εκκίνησης του GP Βελγίου για τις πράξεις του στο Hungaroring, για τις οποίες απολογήθηκε τη Δευτέρα, παρά το ότι μετά τον αγώνα ισχυριζόταν ότι δεν έκανε τίποτα κακό!_Φ.Λ. (fab@4troxoi.gr)

Το ότι πρόκειται για σπουδαίο ταλέντο δεν το αμφισβητεί κανείς. Ο Jari Matti Latvala αποτελεί εδώ και πολλά χρόνια τη μεγάλη ελπίδα της φινλανδικής μαφίας, για κυριαρχία στο WRC. Ο νεαρός Φινλανδός οδηγός, όμως, που παρά το νεαρό της ηλικίας του έχει σημειώσει ήδη τέσσερις νίκες στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Ράλλυ, δεν έχει πείσει μέχρι και τώρα ότι μπορεί να σηκώσει το βάρος του πρώτου οδηγού και να διεκδικήσει στα ίσια τον τίτλο. Ο Latvala αποτελεί το παράδειγμα της φινλανδικής σχολής. Από τα 16 του οδηγούσε στην αυλή του σπιτιού του μία Corolla WRC, ενώ πριν κλείαει τα 18 τον είδαμε για πρώτη φορά στο WRC, και συγκεκριμένα στο δικό μας Ακρόπολις, να τερματίζει με Ford Focus στην δέκατη θέση της γενικής. Από τότε μέχρι σήμερα έχουν προκύψει «γεμάτες» χρονιές στο θεσμό, με πλήρη εμπλοκή, ενώ τα τελευταία χρόνια αποτελεί στον εργοστασιακό οδηγό της Ford.

Μέχρι και σήμερα, όμως, παρά τις πολλές συμμετοχές και παραστάσεις, παραμένει το ατόφιο ταλέντο. Μεμονωμένες επιδόσεις, εκρηκτικές σε κάποια περίπτωση, αλλά και λάθη. Πάρα πολλά λάθη, τα οποία οι περισσότεροι τα καταλογίζουν στην απειρία. Στοιχείο που κατά τη γνώμη μας δεν υφίσταται αν αναλογιστούμε πόσους αγώνες έχει κάνει ο Φινλανδός σε WRC, αλλά και στα Πρωταθλήματα Φινλανδίας, Μ. Βρετανίας, αλλά και Ιταλίας! Λάθη, όμως, που πολλές φορές στοίχισαν ή απλά μπορούσαν να χαρακτηριστούν «χαζά», όπως η εγκατάλειψη του στην σούπερ ειδική της Πολωνίας και ενώ απέμεναν μέτρα για τον τερματισμό.

Ευτυχώς για τον ίδιο, όμως, υπάρχει κάποιος που πιστεύει πολύ στο ταλέντο του, και αυτός δεν είναι άλλος από τον Malcolm Wilson. Όσα αυτοκίνητα και αν έχει καταστρέψει, ο Βρετανός μάνατζερ τον εμπιστεύεται και τον πιστεύει. Το ερώτημα είναι πότε θα δικαιωθεί και ίσως η νίκη στη Φινλανδία να είναι το σημείο κλειδί. Βλέπετε, όλα ήταν εναντίον του και πολύ μόνος κατάφερε να αντεπεξέλθει ιδανικά στις περιστάσεις και στην πίεση. Αν δεν ήταν ο αγώνας της πατρίδας του, αφού όλοι γνωρίζουμε πσό σημαντικός είναι ο παράγοντας της γνώσης του δρόμου, θα κάναμε λόγο για κρίσιμη καμπή στην καριέρα του.

Ίσως, παρόλα αυτά, η συγκεκριμένη χρονική περίοδος να είναι και αυτή που θα αλλάξει την καριέρα του Φινλανδού οδηγού. Με τον Hirvonen να μοιάζει πλέον μακριά από τον καλό του εαυτό και χωρίς να γνωρίζει κανείς αν και πότε θα επανέλθει, ο Latvala έχει μία πρώτης τάξεως ευκαιρία να αποδείξει ότι είναι ικανός να σηκώσει το βάρος τηε ευθύνης. Κάτι που όπως όλα δείχνουν δύσκολα καταφέρνει να φέρει εις πέρας ο συμπατριώτης του. Πάντως, ο Wilson σκέφτεται πλέον όλο και περισσότερο την προσθήκη ενός ακόμα οδηγού στην ομάδα. Και αν κρίνουμε από το γεγονός ότι οι δύο μεγάλες εργοστασιακές ομάδες επιθυμούν να έχουν τη νέα χρονιά τρεις εργοστασιακούς οδηγούς η κάθε μία στις τάξεις, τότε εύκολα καταλήγουμε στο συμπέρασμα, ότι μόνο απίθανο δεν είναι να δούμε μέσα στους επόμενους μήνες και σχετική αλλαγή στους κανονισμούς, επιστρέφοντας στο παλιότερα σύστημα, όπου οι δύο υψηλότερα τερματίσαντες στην κατάταξη βαθμολογούνταν για λογαριασμό της εκάστοτε εργοστασιακές ομάδες. Ίσως!_Π.Τ.