Η αυλαία για το WRC το 2012 άνοιξε και όπως αναμενόταν ο πρωταγωνιστής ήταν ίδιος. Αυτό που έχει ενδιαφέρον, όμως, είναι το τι μέλλει γενέσθαι στο θεσμό τόσο σε επίπεδο συναγωνισμού, όσο και εμπορικό-τηλεοπτικό.

Και επίσημα η αυλαία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος άνοιξε την προηγοήμενη εβδομάδα με την τέλεση του Ράλλυ Μόντε Κάρλο. Ο θρυλικός αγώνας επέστρεψε στο καλεντάρι του θεσμού και χαράς ευαγγέλια για τους απανταχού φίλους του WRC, οι οποίοι κατέκλυσαν τις ειδικές διαδρομές. Για ακόμα μία χρονιά είχαμε την τύχη-ευκαιρία να βρεθούμε στη Βαλένς και να ζήσουμε από κοντά τον αγώνα, και να διαπιστώσουμε οι ίδιοι τον μεγαλύτερο όγκο θεατών. Αυτό που μας προβλημάτισε, βέβαια, ήταν η απειθαρχία που κυριαρχούσε στις ειδικές, με τον κόσμο να βρίσκεται στα πιο επικίνδυνα σημεία, ή ακόμα και στη μέση του δρόμου κάνοντας στην άκρη την τελευταία στιγμή, εκμεταλλευόμενος το μικρό αριθμό κριτών. Θεωρούμε ότι αν είχαμε αντίστοιχη εικόνα σε κάποιον άλλο αγώνα του θεσμού, θα είχαμε όχι μόνο μια και δυο ακυρώσεις ειδικών…

Προσπερνάμε και περνάμε στα πιο ενδιαφέρονται από αυτά που είδαμε και ακούσαμε στο σέρβις παρκ της Βαλένς. Καταρχήν, στο επίκεντρο των συζητήσεων ήταν το θέμα της North One Sport, η οποία τη Δευτέρα που πέρασε τέθηκε και αυτή υπό επιτήρηση. Ο πρόεδρος της FIA, ο οποίος και βρέθηκε στη Βαλένς, μάλλον πρέπει να αισθάνεται ευτυχής που κατάφερε να σπάσει το συμβόλαιο με την βρετανική εταιρεία στις αρχές του χρόνου. Το θέμα, όμως, είναι τι λύσεις υπάρχουν. Όλα δείχνουν ότι το Eurosport θα αναλάβει για τρία χρόνια την τηλεοπτική κάλυψη του θεσμού. Το ερώτημα είναι ποιος θα αναλάβει την προώθηση του σπορ, σε επίπεδο διαφήμισης-μάρκετινγκ, και για αυτό ακόμα δεν υπάρχουν επίσημες ανακοινώσεις. Ο Τοντ δήλωσε ότι βρίσκεται σε συζητήσεις με διάφορες εταιρείες, ενώ φήμες ήθελαν την ίδια την Ομοσπονδία να αναλαμβάνει αυτή τη λεπτή θέση.

Πάντως, κανείς δεν ήξερε πριν τον αγώνα το θα συναντήσει. Οι άνθρωποι του Eurosport, με δεδομένο ότι είχαν ελάχιστο χρόνο προετοιμασίας μπροστά τους, κατάφεραν να καλύψουν τον αγώνα και πρόσφεραν εικόνα, τόσο μέσα από το μεγαλύτερο αθλητικό κανάλι, όσο και σε όσα κανάλια υποχρεούταν η FIA μέσω του συμβολαίου που είχε υπογράψει η North One Sport με τα τηλεοπτικά κανάλια. Μπέρδεμα έγινε και με τη χρονομέτρηση, αφού τα μηχανήματα ανήκουν στην NOS, με αποτέλεσμα η οργανωτική επιτροπή του αγώνα να συμφωνήσει τις τελευταίες ημέρες του αγώνα με την Tag Heuer, εξασφαλίζοντας έτσι και τους χρόνους από τις ειδικές. Την ίδια ώρα, «νεκρό» παρέμενε το επίσημο site του θεσμού, αφού μπορεί ο τίτλος να ανήκει στη FIA, αλλά δεν ισχύει το ίδιο και για τον διαδικτυακό τόπο, ο οποίος είναι ιδιοκτησία της North One! Τελικά, λίγες ώρες πριν την έναρξη του αγώνα βρέθηκε λύση και το site απέκτησε και πάλι ζωή. Όχι αποτελέσματα και ενδιάμεσους χρόνους, αλλά τουλάχιστον ενημέρωση…

Μέσα σε αυτόν τον κυκεώνα εξελίξεων και κανείς να μην γνωρίζει ποια θα είναι η επόμενη ημέρα στο θεσμό, ο Σεμπαστιάν Λεμπ βρήκε τον τρόπο να κερδίσει. Το πώς τα κατάφερε είναι γνωστό και έχουν ήδη γραφτεί πολλά. Εμείς απλά θα προσθέσουμε ότι ο Γάλλος βρίσκεται σε εξαιρετική κατάσταση. Παραμένει το ίδιο ευδιάθετος με τα προηγούμενα χρόνια, ενώ δείχνει το ίδιο «πεινασμένος» για τίτλους. Πολύ χαλαρός, όμως, είναι ο Μίκο Χίρβονεν, του οποίου η ψυχολογία είναι σαφώς καλύτερη. Ο Φινλανδός αποποιήθηκε το χαρακτηρισμό του πρώτου οδηγού, υπέγραψε ένα πλουσιοπάροχο συμβόλαιο το οποίο του εξασφαλίζει χρήματα που δεν θα έβρισκε στη Ford, ενώ γνωρίζει ότι χωρίς άγχος θα μπορεί να βρει τον παλιό καλό του εαυτό. Ενώ δεν κρύβει ότι σκέφτεται και το μέλλον, αφού γνωρίζει ότι σε περίπτωση αποχώρησης του Λεμπ από την ομάδα αυτός θα πάρει το χρίσμα του πρώτου οδηγού.

Στη Ford αυτό που άξιζε περισσότερο από οτιδήποτε άλλο ήταν το χαμόγελο του Πέτερ Σόλμπεργκ. Ο Νορβηγός ήταν πανευτυχής που βρισκόταν και πάλι σε εργοστασιακή ομάδα και σε καμία περίπτωση δεν το έκρυβε. Φέτος, είναι η τελευταία του ευκαιρία να αποδείξει ότι δεν έχει ξοφλήσει και το ξέρει. Όπως πολύ καλά γνωρίζει και ο Γιάρι Μάτι Λάτβαλα πως φέτος είναι η μεγάλη του ευκαιρία. Ο Φινλανδός είχε άγχος και φαινόταν πριν τον αγώνα και εν τέλει δεν απέφυγε το λάθος. Σίγουρα, στη Σουηδία θα αισθάνεται σαφώς πιο άνετα, αλλά και πάλι παραμένει ερωτηματικό αν μπορεί να σηκώσει το βάρος του πρώτου οδηγού της Ford.

Στη Mini, είναι ηλίου φαεινότερο ότι με τον Ντάνι Σόρντο στις τάξεις τους θα διεκδικήσουν μία θέση στο βάθρο σε όλους τους ασφάλτινους αγώνες. Για αυτό εξάλλου και το μεγαλύτερο μέρος της εξέλιξης του αυτοκινήτου πέφτει στην άσφαλτο…Παράλληλα, ο Ντέιβιντ Ρίτσαρντς δεν έχει πείσει τους ανθρώπους της BMW να επενδύσουν στο πρόγραμμα του WRC και αναζητά οδηγούς με… budget για να συμπληρώνει δύο αυτοκίνητα. Στο Μόντε ήταν ο Πιέρ Καμπανά και στη Σουηδία θα είναι ο Πάτρικ Σάντελ, αλλά αναμφίβολα αυτός δεν είναι τρόπος για να εκπροσωπείται μία μεγάλη εταιρία όπως η Mini.

Στην πρεμιέρα, όμως, τις εντυπώσεις έκλεψε και η VW τόσο με τις επιδόσεις του Σεμπαστιάν Οζιέ με το Fabia S2000, ο οποίος διέσυρε μέχρι τη στιγμή της εγκατάλειψης του συνδυασμούς με αυτοκίνητα προδιαγραφών WRC, αλλά και της γενικότερης παρουσίας της γερμανικής εταιρείας στο σέρβις παρκ. Ολοκαίνουργια Motorhome, του οποίου αντίστοιχα διαθέτει μόνο η Citroen, τύπου Formula 1, μεγάλος αριθμός ανθρώπων που δούλευαν για λογαριασμό της ομάδας και γενικά εικόνα εταιρείας που δεν έρχεται για… «να παίξει», αλλά για να κερδίσει. Σίγουρα, το 2013 θα είναι ακόμα πιο ενδιαφέρον! Τουλάχιστον η αρχή ήταν ενθαρρυντική για τη συνέχεια, αφού αν λυθούν τα όποια προβλήματα με την North One Sport, σε επίπεδο συναγωνισμού η χρονιά θα είναι ενδιαφέρουσα. Αν και το φαβορί παραμένει πάντα το ίδιο…_Π.Τ.

Τρίτη 27  Δεκεμβρίου 2011, Saint Cyprien, Νότια Γαλλία.

Τεχνικός έλεγχος αυτοκινήτων, μηχανών, quad και φορτηγών για τον αγώνα Africa Race, τον απόγονο του γνωστού Παρίσι–Ντακάρ, με διαφορετικό όνομα όμως, αφού το γνωστό χρησιμοποιείται από την ομάδα του μπαμπά Sabine, για τον αγώνα της Χιλής – Αργεντινής.

Δεν πιστεύουμε ότι το όνειρο μας από χρόνια, γίνεται πλέον πραγματικότητα. Μετά από συζητήσεις ετών, ο Θανάσης ο Παλάσκας αγοράζει το 2009 το Pajero μεταχειρισμένο από γερμανική ομάδα, που το είχε «στήσει» για τον αγώνα της Αφρικής. Αξιόπιστη λύση με λογικό κόστος αγοράς, και ξεκινά η προετοιμασία μας για την Αφρική, με συμμετοχές την ίδια χρονιά στο Italian Baja και κυρίως στο Transiberico στην Ιβηρική, που ήταν σχεδόν ένα μικρό Ντακάρ, με μεγάλες ειδικές και συμμετοχές εργοστασιακών BMW και πρώην εργοστασιακών Mitsubishi συμπεριλαμβανομένου και του diesel ex. Peterhansel.

Όμως το «άγνωστο» του αφρικανικού τερέν ήταν το ερωτηματικό για μας, και κυρίως οι μεγάλες ειδικές στην άμμο. Το αυτοκίνητο μετά από συνεχή «εκσυγχρονισμό» έχει πλέον σειριακό κιβώτιο SATEV, ρυθμισμένες αναρτήσεις στα μέτρα μας, αλουμινένιο ψυγείο νερού για σωστές θερμοκρασίες λειτουργίας στα αφρικανικά εδάφη και κάθε ζωτικό εξάρτημα διπλοελεγμένο.

Όσο περνά η ώρα οι συμμετοχές που προσέρχονται για τεχνικό έλεγχο πληθαίνουν κι έχουμε την ευκαιρία να δούμε τους «αντιπάλους» από κοντά. Κυριαρχούν κατασκευές buggy, άλλες εξωπραγματικές σε κατασκευή και προσοχή στη λεπτομέρεια (λέγε με Jean Luis Schlesser) και άλλες πιο «γήινες», όπως της ομάδας που οδηγός ήταν ο Hubert Auriol, παλιός νικητής και στις μότο και στα αυτοκίνητα…

Την επομένη 28 Δεκεμβρίου απλή διαδρομή 1.000 χλμ (!!) και φτάνουμε Almeria (Νότια Ισπανία) για την επιβίβαση στο φέρρυ για Μαρόκο (Nador). Ξημέρωμα 29 Δεκεμβρίου, αποβίβαση στο Μαρόκο, και μετά τις τελωνειακές διατυπώσεις, ο αγώνας ξεκινά από την έξοδο του λιμανιού με απλή 239 χλμ. και αμέσως την πρώτη ειδική 269 χλμ. Σφιγμένοι, «ψάχνοντας» το ρυθμό μας, ξεκινάμε τη μεγάλη περιπέτεια…

Σφιχτή ειδική, αλλά η μορφολογία της χωρίς εκπλήξεις, και το road book άψογο ως προς την αναφορά «πονηρών» (βλ. επικίνδυνων) σημείων. 20ος χρόνος ειδικής στους 46 συμμετέχοντες και κατευθυνόμαστε στο πρώτο μας bivouac (κατασκήνωση) με μια «ανακούφιση» για το καλό ξεκίνημά μας.

Το service μας (Θεοδωρής Νέστορας και Γιώργος Καλόγηρος) έχει καταλάβει το χώρο του και ξεκινούν την «ρουτίνα» τους, και εμείς κατευθυνόμαστε στο κεντρικό σύμπλεγμα σκηνών, για φαγητό, ξεκούραση, και ενημέρωση από τον οργανωτή για την μορφολογία και τα «πονηρά» σημεία της αυριανής διαδρομής.

Τρίτη ετάπ στις 30 Δεκεμβρίου, με ειδική 375 χλμ. σε έδαφος που «βολεύει» σχετικά το στήσιμο του αυτοκινήτου μας, και 18ος χρόνος στους 46, μας κάνει να μη πιστεύουμε που είμαστε και πως προχωράμε. Όμως, τα χειρότερα ήταν μπροστά…..

Τέταρτη ετάπ παραμονή Πρωτοχρονιάς, 414 χλμ. ειδικής με άμμο και δύσκολους αμμόλοφους, σύμφωνα με το χθεσινό briefing. Κολλάμε 2–3 φορές, το ξεκολλάμε και συνεχίζουμε, αλλά υπάρχει ένταση, τα πρώτα σημάδια κούρασης αρχίζουν να φαίνονται, και το αυτοκίνητο δείχνει να μην «βολεύεται» στην άμμο. Νωρίς το απόγευμα (περίπου 5 η ώρα) κολλάμε για τα καλά στην κορυφή ψηλού αμμόλοφου, χωρίς να μπορούμε να κάνουμε πίσω για να πάρουμε φόρα να προσπαθήσουμε την υπέρβαση εκ νέου. Μετά από προσπάθειες, σε τόσο μαλακή άμμο που αναγκαστήκαμε να χρησιμοποιήσουμε τις ρεζέρβες για βάσεις των γρύλων, η κούραση μας κάνει να ζητήσουμε την βοήθεια των οργανωτών, γιατί το απόγευμα τελείωνε και η νύχτα πλησίαζε.

Μας ειδοποιούν μέσω Iritrack (δορυφορικής επικοινωνίας που  υπήρχε σε κάθε όχημα που συμμετείχε στον αγώνα) ότι υπάρχουν και άλλα αυτοκίνητα πίσω μας κολλημένα, και θα πρέπει να περιμένουμε, αφού εμείς είχαμε κολλήσει πιο «βαθειά» από όλους τους άλλους μέσα στην ειδική. Μετά από αλλεπάλληλες  συνομιλίες, και ενώ βραδιάζει, μας ανακοινώνουν για πρώτη φορά, ότι αν το όχημα βοηθείας αργήσει με το να ξεκολλά τα άλλα αυτοκίνητα, επειδή είναι δύσκολη και μάλλον επικίνδυνη η διαδρομή την νύχτα, ενδέχεται να έρθουν για βοήθεια την επομένη το πρωί!!!!!

Αρνούμαστε να πιστέψουμε αυτό που μας ανακοινώνουν, αλλά η νύχτα προχωρά και βοήθεια δεν φαίνεται πουθενά… Γύρω στις 21.30 τοπική ώρα (περίπου 23.30 Ελλάδας, παραμονή Πρωτοχρονιάς) μας ανακοινώνουν ότι το όχημα βοηθείας είναι περίπου 3 χλμ. από εμάς, αλλά θα διανυκτερεύσουν εκεί, και θα έρθουν το πρωί της επομένης για το ξεκόλλημα…

Τους παρακαλούμε να ειδοποιήσουν τα σπίτια μας στην Αθήνα (ωραία έκπληξη τους κάναμε για πρωτοχρονιά..) και μένουμε μόνοι μας στο σκοτάδι. Τα συναισθήματα ανάμεικτα. Δεν μπορούμε να πιστέψουμε ότι ένα κόλλημα θα έφερνε τέτοια «χιονοστιβάδα» εξελίξεων….

Ψάχνουμε τις προμήθειες ανάγκης που κάθε πρωί παίρναμε από το bivouac και ελέγχουμε τι πόσιμο νερό έχουμε μαζί μας στο αυτοκίνητο. Συνειδητοποιούμε ότι πλέον θα περάσουμε την νύχτα στην κορυφή ενός αμμόλοφου, μην ξέροντας τι μας επιφυλάσσει μια τέτοια διαδικασία. Ταυτόχρονα αντιλαμβανόμαστε ότι πλέον με την εξέλιξη αυτή θα χάσουμε και την αυριανή ειδική, καθώς δεν προλαβαίνουμε να παρουσιαστούμε στην εκκίνησή της 400 χλμ. μακριά, όσο πρωί κι αν μας ξεκολλήσουν και το γεγονός αυτό κάνει την ατμόσφαιρα ακόμη πιο «βαριά»…

Ήταν μια νύχτα που θα θυμόμαστε για χρόνια. Όσο και αν το τοπίο ήταν μαγικό (φεγγαρόφωτη νύχτα, ησυχία παντού, τοπίο απερίγραπτο), εμείς βυθισμένοι στις σκέψεις μας δεν «βλέπαμε» τίποτα από όλα αυτά, προσπαθώντας να βολευτούμε στα μπάκετ μας. Το κρύο τσουχτερό (κοντά στο 0) και εμείς κουλουριασμένοι στις αλουμινένιες «κουβέρτες» ανάγκης, προσπαθούμε να ζεσταθούμε. Το ξημέρωμα, η βοήθεια φτάνει, και «μουδιασμένοι» ξεκινάμε να «συναντήσουμε» πάλι τον αγώνα.

Έκτη ετάπ και τελευταία στο Μαρόκο, πριν την είσοδό μας στην Μαυριτανία. 376 km ειδικής και 348 km απλής πριν το bivouac και «ορμάμε» μετά από δύο ημέρες αναγκαστικής «αποχής» με 18ο χρόνο ειδικής στους 38 και τα χαμόγελα να ξαναγυρίζουν ανεβάζοντάς μας και τέσσερις θέσεις στη Γενική.

Ακολουθεί η ημέρα ξεκούρασης στις 3 Γενάρη, για να περάσουμε από Μαρόκο στην Μαυριτανία όλοι μαζί κομβόι και στις 4 Γενάρη ξεκινά η πρώτη από τις τρεις συνεχόμενες μεγάλες ειδικές της Μαυριτανίας (400 χλμ ειδικής κάθε μέρα), ΟΛΕΣ μέσα σε άμμο.

Ξεκινάμε την ειδική με σχετικό «σφίξιμο» και αφού περνάμε τα τρια τέταρτα της δύσκολης αυτής ειδικής (θερμοκρασίες νερού 120ο  - λαδιού 140ο) και τουλάχιστον δύο στάσεις στην ειδική (όπως και άλλοι αγωνιζόμενοι) για να επανέλθουν οι θερμοκρασίες σε λογικά πλαίσια, σε ένα δύσκολο κομμάτι άμμου με διαδοχικά «σκαλοπάτια» οι μπροστινοί μπιλιοφόροι παραδίδουν το πνεύμα και, χωρίς δύναμη μόνο με την πίσω κίνηση να βγούμε από την άμμο, ζητάμε βοήθεια.

Πράγματι, έρχεται το ίδιο φορτηγό-σκούπα που μας έσωσε και στο Μαρόκο, φορτώνουμε το αυτοκίνητο στην καρότσα…

(βλ. σχετικό βίντεο: http://www.facebook.com/l.php?u=http%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DrHbuDFUTWxk%26feature%3Dshare&h=WAQF9BvOCAQF4dmAlScmFfiT6GE3_lG4vdbQGWz6_eDXO4A )

Πρέπει όμως να βοηθήσει και άλλους αγωνιζόμενους που έχουν προβλήματα (κυρίως κολλήματα στην άμμο) και όλη νύχτα παλεύουμε μαζί τους (άλλο μεγάλο κεφάλαιο του αγώνα οι διασώσεις από τα φορτηγά-σκούπες, μαζί με τις αντίστοιχες εμπειρίες που πήραμε μαζί τους εκείνη την νύχτα) με αποτέλεσμα να φτάσουμε στα σέρβις την άλλη ημέρα το μεσημέρι, έχοντας χάσει και την ειδική της ημέρας αυτής.

Κάπου εκεί τελειώνει το αγωνιστικό ενδιαφέρον του αγώνα για μας, καθ’ όσον οι ποινές από τέσσερεις ειδικές που δεν έγιναν,  μας έφεραν στο τέλος της κατάταξης. Επικεντρωνόμαστε στον τερματισμό στο Ντακάρ, πράγμα που επιτυγχάνεται στις 8 Ιανουαρίου, μέσα σε μια πανηγυρική ατμόσφαιρα.

Ο απόηχος του αγώνα είναι γλυκόπικρος. Ναι μεν τερματίσαμε, και μάλιστα οι πρώτοι Έλληνες που έλαβαν μέρος με αυτοκίνητο στον  αγώνα αυτόν, αλλά από την άλλη…

Το «σαράκι» του ανταγωνισμού που υπάρχει μέσα στον κάθε αγωνιζόμενο, σε βασανίζει με τα «εάν» και τα «ίσως» που θα έπρεπε να είχαμε κάνει, για να μην καταλήξουμε σε τέτοια θέση γενικής, στο βαθμό που στο αγωνιστικό μέρος οι επιδόσεις μας ήταν αρκετές θέσεις ψηλότερα …..

Ηταν όμως ταυτόχρονα και εμπειρία ζωής !! Όχι μόνο από τον αγώνα ή την διάσωσή μας, αλλά από το αφρικανικό έδαφος και κυρίως απο τους ανθρώπους στις διάφορες χώρες που περάσαμε, με τον απάνθρωπο τρόπο ζωής τους…

Θα το ξαναπροσπαθήσουμε….

Τάκης Ζαχαρίου

Θυμίζει Σουμάχερ-Ferrari αλλά και 4Τροχούς, οπότε διαχρονικά όλοι εναντίον μας, και στη φετινή πορεία του Απόλλωνα σαστισμένα και με απορία παρακολουθούμε τον όποιον να ξεπερνά τον εαυτό του και να μας στήνει στον τοίχο με επιτυχία.

Λυσσασμένα σκυλιά οι αντίπαλοι, συνήθως επισκέπτες μας, όντας στην έδρα μας, για διάφορους λόγους. Η ντόπα ξεκινά από νωρίς και με στρατηγική εφαρμοσμένη από αμόρφωτους. Χρησιμοποιούνται με «αυθόρμητη μαεστρία» η άνεση-ποιότητα και η αυτοπεποίθηση που μας χαρακτηρίζει, και εκεί επάνω ο κάθε Χατζητάδε και Τονίου στήνουν την απάντησή τους, βασιζόμενοι στη δύναμή τους και σε στοιχεία «αλητείας», αλλά και στο δικό μας «αρχοντικό ψάρωμα», αφού είναι σαφές πως στο γήπεδο η ευγένεια και ο πολιτισμός έχουν τα όριά τους.

«Καλημέρα, καλώς ήρθατε» εμείς (άκουσα ότι την παραμονή πάμε στα ξενοδοχεία και δίνουμε προσκλήσεις, και μακάρι να είναι ανέκδοτο), «θα σας @@@ήσουμε» αυτοί. Άλλος γιατί του τη δίνει να ακούει ότι πληρώνουμε, και μάλιστα μετρητά, όταν αυτός έχει να δει euro από τότε, και αν θα δει ποτέ, άλλος επειδή φαντάζεται ή διάβασε ότι τον θέλουμε, άλλος γιατί κάποτε τον διώξαμε, άλλος γιατί κάποτε του την είχε σπάσει ο κόουτς μας. Μακάρι κάποιοι ωραίοι δικοί μας να τους είχαν ακουμπήσει τις γυναίκες, οπότε θα είχαμε καλύτερη ισορροπία, αλλά δεν είναι έτσι. Άλλωστε, οι δικοί μας έχουν τις καλύτερες και κάποιοι τους ζηλεύουν και για αυτό! Όπως, βέβαια, είναι σαφές πως στο συνονθύλευμα «τεχνικών» (;) της κατηγορίας τούς γυρνάνε τα άντερα οι δικοί μας, όντας πεντακάθαροι, κομψοί και μορφωμένοι, με τρόπους άλλης κατηγορίας. Συσσωρεύονται, λοιπόν, οι λόγοι για άγριο σεξ (σ.σ.: ο Αλβανός την κομψή κυρία θέλει να ξεσκίσει, τι να την κάνει την πατριώτισσα;), όταν εμείς έχουμε επιλέξει τα καλύτερα προφυλακτικά, το διακριτικό φωτισμό και το σταθερό timing, έχοντας εξελίξει μια ανδρική διαδικασία χωρίς όρια σε ιεροτελεστία. Μια γρατζουνιά, ένα διάστημα ακεφιάς, όπως προκύπτει στις κυρίες κάθε μήνα, και όχι μόνο δεν πυροβολούμε, αλλά τρέχουμε για χάδια και μαγνητικές, όταν οι ίδιοι, σε άλλη φάση της αγωνιστικής ζωής μας, κάτω από άλλες συνθήκες, με άλλη γραμμή, έχουν φάει σίδερα, έχουν ισιώσει τα πάντα και δεν ξέρουν τι χρώμα έχει το Betadine και άλλα προστατευτικά που σου περιορίζουν την ενέργεια, λειτουργώντας ως περιοριστές. Δουλεύουμε πολύ με το traction control, σύγχρονα και πολιτισμένα, όντας σε άλλη κατηγορία, σε άλλη κλάση, αν προτιμάτε, όταν έχουμε να κάνουμε με ταλιμπάν της Α5 (η μικρή κατηγορία στα ράλλυ, όπου οι καλοί-μικροί πουλούν ακριβά το κορμί τους!) που μεταμορφώνονται και απαντούν στην ευγένεια και στον πολιτισμό με δύναμη, τσαμπουκά και με αυτό το κάτι που δεν περιγράφεται και έχει να κάνει με την αίσθηση (filling) που κάνει τη διαφορά, όταν ο στόχος είναι «νίκη με κάθε τρόπο και κάθε Κυριακή, μέσα ή έξω από το σπίτι».

Η επόμενη ημέρα…

Ειλικρινά δεν ξέρω, δε με αφορά αν είναι λάθος ο αρχικός σχεδιασμός, ξέρω ότι η εντολή ήταν: «θέλω ομάδα που θα κερδίσει το Πρωτάθλημα, θα κερδίζει κακούς διαιτητές και εννοείται πως δε θα στηριχθεί στην όποια υποστήριξη». Δεν ξέρω, επίσης, αν έχουν νόημα πρόστιμα και τιμωρίες, όπως και αν είναι σωστό να έχουμε ρεπό ύστερα από δεύτερο σερί βατερλό, που απογοητεύει, ενώ σίγουρα δεν έχει σημασία ότι εμένα μου τη σπάνε τα Smartάκια… Η θεωρία, άλλωστε, σε πρώτο πρόσωπο έχει να κάνει με ντοπάρισμα συνδεδεμένο με φιλότιμο και εγωισμό, και όχι με αστυνόμευση ή απαξίωση σημαντικών ανθρώπων-αθλητών, αλλά δε μου πέφτει λόγος επί του προκειμένου, σε ό,τι άλλωστε ξεπερνά την ευθύνη που μου αναλογεί θεσμικά.

Βλέπετε, η εμπιστοσύνη μου στο Σταμάτη Βελλή είναι εκτός λογικής και πρόκειται για Τον «φίλαθλο» που αποφασίζει, πονάει και μοχθεί, αφιερώνοντας απίστευτο χρόνο και τα χρήματα που απαιτούνται για πρωταθλητισμό, και όχι για επιβίωση. Διάβασα σήμερα για αναθεώρηση πλάνου και για νέες οδηγίες για ενίσχυση… Έτσι θα είναι! Αρκεί, βέβαια, να βγει το ESP και η αγριάδα να επεκταθεί σε κάθε συμπεριφορά εντός και εκτός πίστας. Είναι το λιγότερο για το Βελλή και τους Απολλωνιστές, που επιδεικνύουν μια απίστευτη ωριμότητα!

Σε πρώτο πρόσωπο (μια άσχετη ιστορία…)

Ήταν τέλος ’89 και έχοντας οδηγήσει μόνο πυραύλους, και μάλιστα αμειβόμενος, στο Ράλλυ Ακρόπολις έπρεπε ως επαγγελματίας να τρέξω με ένα Nissan Micra των 900 κ.εκ. με το τιμόνι δεξιά, την κίνηση μπροστά και άλλες δυσκολίες σπαζοκεφαλιά! Σε συνδυασμό με τα σχόλια για προδιαγεγραμμένη αποτυχία, στην πρώτη δοκιμή έβαλα τα κλάματα (κλαίω άλλοτε από χαρά, όπως με Παναχαϊκή και Ρούβα, χάρη και στους αρχηγούς μας, άλλοτε από λύπη, όπως με Ψαχνά και Προο). «Θα με ξεσκίσουν», «θα γελάει η Ελλάδα», «τέλειωσα» κ.ά. Το σωστό περιβάλλον, κόουτς-συνοδηγός-σύντροφος (αν και πικραμένη, αλλά με τσαγανό πρωταθλητή)-μηχανικοί και άλλα, που βρίσκεις και φτιάχνεις μόνος στο μυαλό σου το σωστό σενάριο, έδωσε το έναυσμα για αντίδραση.

Τα ρόλεξ στο συρτάρι, η Πόρσε στο γκαράζ, πρωί-μέχρι βράδυ στο συνεργείο και στα βουνά, δεξιοτίμονο ημιφορτηγό για κάθε ημέρα, ποδήλατο σε χωματόδρομο κάθε βράδυ και το μυαλό μονάχα στο πώς και στο γιατί. Τους σκότωσα έτσι απλά και πήραμε το ζητούμενο, χωρίς να αφήσουμε περιθώριο σε κανένα να διανοηθεί ότι μπορεί να μας κερδίσει.

Η καλύτερη, η πανάκριβη ομάδα μου, η παντοδύναμη Nissan, με ένα μικρό αυτοκίνητο-μπέρδεμα στα χέρια ενός κακομαθημένου, αλλά τα μέγιστα τσαντισμένου αθλητή, που δεν ήθελε, δεν επέτρεψε να τον ακουμπήσουν._ «Στρατισίνο»

 ΥΓ: Αφιερώνω στην ομάδα μου, στον αγαπημένο μου Απόλλωνα, το έργο με τον Σιλβέστερ Σταλόνε, οπότε ο Ρόκυ 3 επιστρέφει…

Το σύνδρομο της Στοκχόλμης είναι μια κατάσταση όπου το θύμα συνδέεται ψυχολογικά με τον θύτη ή τον απαγωγέα του και αναπτύσσει έντονα συναισθήματα τυφλής υπακοής, θαυμασμού, ταύτισης ή ακόμα και αγάπης προς αυτόν. Περιγράφηκε για πρώτη φορα απο το Σουηδό ψυχίατρο και εγκληματολόγο Nils Bejerot ο οποίος διερεύνησε ένα περιστατικό ομηρίας τεσσάρων ατόμων, για πέντε περίπου ημέρες, από δύο ληστές τραπεζών.

Τα θύματα μετά την απελευθέρωση τους δήλωσαν, πως χωρίς να μπορούν να το εξηγήσουν, ένιωθαν μια βαθιά έλξη και ταύτιση προς τους απαγωγείς τους, ενώ ταυτόχρονα ένιωθαν φόβο προς αυτούς, που προσπαθούσαν να τους σώσουν! Όπως αποδείχθηκε μάλιστα είχαν βοηθήσει τους απαγωγείς να αποφύγουν τη σύλληψη και στη συνέχεια δεν δίστασαν να συνδράμουν οικονομικά, στον δικαστικό αγώνα των απαγωγέων!

Τι σχέση μπορούν να έχουν τα παραπάνω με ένα blog, που γράφουμε για αυτοκίνητα; Η συσχέτιση ή μάλλον σωστότερα, ο παραλληλισμός μπορεί να γίνει αν φανταστούμε ένα αυτοκίνητο, που αντι να εξυπηρετεί το σκοπό για τον οποίο αγοράστηκε, ταλαιπωρεί και καταδυναστεύει τον ιδιοκτήτη, ο οποίος αντί να αντιδρά, δένεται περισσότερο, με το αντικείμενο του πόθου. Όλοι μπορούμε να φέρουμε στο μυαλό μας κάποιο μοντέλο με προβλήματα αξιοπιστίας ή ιδιαίτερα απαιτητικό ή ακριβό στη συντήρηση του. Παρ’ολα αυτά ο ιδιοκτήτης του δεν παραπονιέται σε φίλους και γνωστούς αλλά αντίθετα, μη θέλοντας να παραδεχθεί το λάθος της επιλογής του  το εκθειάζει, προσπαθώντας να πείσει και τους άλλους για αυτό. Τον εαυτό του, τον έχει ήδη πείσει και εδώ μιλάμε πια για το σύνδρομο της ιδιοκτησίας. Το σύνδρομο αυτό απαντάται περισσότερο σε λαούς της Ευρωπαικής Μεσογείου και ειδικότερα σε εθνότητες με χαμηλή καταναλωτική συνείδηση, δηλαδή στους Έλληνες. Ο αμερικανός αν το αυτοκίνητο του εμφανίζει προβλήματα αξιοπιστίας θεωρεί υποχρέωση του να πιάσει το πληκτρολόγιο, να βρει  όλα τα σχετικά φόρουμ και να ενημερώσει τους συμπατριώτες του για το κακό που τον βρήκε. Το ίδιο θα κάνει και για το βρώμικο ξενοδοχείο, το κακό εστιατόριο, τις αναντίστοιχα ακριβές υπηρεσίες και δεν θα σταματήσει παρά μόνο όταν πειστεί οτι αποζημιώθηκε υλικά ή ηθικά για τη βλάβη που υπέστη. 

Ο Έλληνας που διακατέχεται από το σύνδρομο, δεν θα μοιραστεί ποτέ με άλλους το πρόβλημά του. Η σοβαρότητα της πάθησης είναι συνάρτηση μιας σειράς παραμέτρων. Πρώτη παράμετρος είναι το τίμημα της απόκτησης. Όσο μεγαλύτερη είναι η δαπάνη, τόσο περισσότερο εκδηλώνονται τα συμπτώματα. Ετσι προφανώς εξηγείται το γεγονός οτι στη χώρα μας, η μάρκα με το αστέρι, έχει τους πιο ικανοποιημένους πελάτες!  Οι ιδιοκτήτες είτε αποκρύπτουν τη ζημιάρικη συμπεριφορά των καμαριών τους, είτε το υποσυνείδητο τους, έχει απωθήσει μακριά το δυσάρεστο,  που τους έτυχε! Μια άλλη παράμετρος είναι οι επιτυχίες της μάρκας στους αγώνες.  Αυτή η κατηγορία αφορά συνήθως μοντέλα γαλλικής καταγωγής. Ο ιδιοκτήτης πιστεύει οτι το αυτοκίνητο του είναι ίδιο με το αγωνιστικό, με αποτέλεσμα όταν συναντήσει κάποιο πολύ γρήγορο αυτοκίνητο να προσπαθήσει και να το αποδείξει-πολλές φορές με πολύ δυσάρεστα για τη σωματική του ακεραιότητα, αποτελέσματα. Άλλος παράγοντας είναι η χαμηλή αξία μεταπώλησης ορισμένων μοντέλων.

Εδώ το σύνδρομο αναπτύσσεται αφού ο ιδιοκτήτης και να θέλει, δεν μπορεί να το ξεφορτωθεί! Πρόκειται για αυτοκίνητα, που ο έμπορος παραδίδει μαζί με τις βέρες, στον ευτυχή οδηγό, ο οποίος  δίδει και όρκους αιώνιας πίστης, αφού είναι δεδομένο ότι δεν υπάρχει πιθανότητα να απαλλαγεί απο αυτό. Αυτά όλα συντελούν στο να υιοθετήσει  την άποψη, οτι το αυτοκίνητο του είναι μοναδικό και πως τα σημερινά αυτοκίνητα δεν φτιάχνονται πια με τον παλιό καλό τρόπο. Η προέλευση των συγκεκριμένων αυτοκινήτων είναι είτε η γειτονική μας Ιταλία, είτε η μακρυνή μας Σουηδία, με τη διαφορά μεταξύ των δύο, να είναι αποκλειστικά η αναγκή τακτικής χορήγησης αναμνηστικής δόσης αντιτετανικού ορού για τα ιταλικής προέλευσης λόγω του κινδύνου, που ελλοχεύει μέσα στη σκουριά.

Όλα αυτά τα αυτοκίνητα κυριολεκτικά βασανίζουν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο τους ατυχείς ιδιοκτήτες και αποτελούν τη γενεσιουργό αιτία του συνδρόμου. Η θεραπεία της πάθησης μπορεί να επέλθει μόνο με την προσεκτική επιλογή αναγνωσμάτων του ειδικού τύπου, που αφορούν το αυτοκίνητο καθώς και με καλλιέργεια καταναλωτικής παιδείας και συνείδησης. Σε αντίθετη περίπτωση ο ασθενής περιθωριοποιείται απο το κοινωνικό του περιβάλλον εξ’αιτίας της συνεχόμενης διασποράς ανοησιών, που αφορούν το αυτοκίνητο του.

Καλή χρονιά!

Χρήστος Δάρας για το Auto blogger

Μπήκε ο νέος χρόνος! Ημερολόγιο στο αγαπημένο autoblogger, λοιπόν. Έχω θυμό, και το κείμενο δε θα βγάλει αρχοντιά.

Τι να σχολιάσεις ψύχραιμα; Το κλείσιμο της Saab ή το πώς διαχειρίστηκε την κρίση η GM; Το αποτέλεσμα της ψηφοφορίας για ένα από τα Αυτοκίνητα της Χρονιάς ή την προσπάθεια για δημιουργία φορέα εκπροσώπησης συντακτών του ειδικού Τύπου; Την επανέκδοση αυτοκινητιστικού περιοδικού ή το ίδιο το πρώτο τεύχος και τους διαφημιζόμενους σε αυτό; Την αλητεία, που έχει γίνει τρόπος ζωής στο Διαδίκτυο, όπου λασπώνουν και «κάτι θα μείνει»; Το ότι ο φίλος μου απολύθηκε 22 Δεκεμβρίου; Το ότι στο σταθμό που ακούω φανατικά αλλά και αλλού «το φύγε, εσύ» συνδυάζεται με το «έλα, εσύ, με τα μισά»; Τι να πω για τα ποντίκια-σκουλήκια γενικώς αλλά και ειδικώς, και μάλιστα στην ομάδα μου;

Βάλαμε τους τίτλους, λοιπόν, δε μασάμε, έχοντας δίπλα μας σημαντικούς συνεργάτες, χαμογελάμε και κρατάμε διάφορα θετικά. Αύριο πάμε Τορίνο, για να φέρουμε το νέο Panda. Βλέπετε, μαζί με το up!, το Focus, το Yaris, το Picanto κ.ά. περισσότερο ή λιγότερο σέξι, όπως το Q3, το ix και το Rio… θα διεκδικήσουν το HCOTY! Την επόμενη εβδομάδα Π.Τ.-Θ.Η. θα πάνε Μόντε σαν άλλοτε, ενώ στο τέλος του μήνα ο Γιάννης Χαρπίδης θα συμμετάσχει στο Ιστορικό Μόντε με εργοστασιακό Cooper S! Στο μεταξύ οι Θανάσης Παλάσκας-Τάκης Ζαχαρίου συμμετέχουν στο Eco Raid στην Αφρική με Pajero. Δύο ωραίοι άνθρωποι σε δύσκολα, σε δύστροπα μονοπάτια!

Τι άλλο; Καλός, αντρικός καφές με Νικόλα Χατζηπαναγιώτου και Θοδωρή Τσίκα στο προσεγμένο café Classic του Δημήτρη, της Σοφίας και της Σαβίνας στα Βριλήσσια. Όπως στο σπίτι σου…_ Σ. Χ.

Σε σχέση με τη γνωριμία του Fiat Panda, λοιπόν, υπενθυμίζουμε ότι:

Όπως και σε άλλες σημαντικές περιπτώσεις αυτοκινήτων που αφορούν το COTY, δοκιμάσαμε το νέο Fiat Panda τρεις φορές πριν την επίσημη παρουσίασή του. Πρώτη φορά το Σεπτέμβριο στη Δανία, δεύτερη τον Οκτώβριο στο Μπαλόκο και τρίτη στις 5 Δεκεμβρίου στη Νάπολη. Σεβόμενοι (διαχρονικά άλλωστε) το εμπάργκο του εργοστασίου, δημοσιεύσαμε τις εντυπώσεις μας με την άρση της «απαγόρευσης» στις 14 Δεκεμβρίου, ημέρα και της επίσημης παρουσίασης στον ελληνικό Τύπο.

Από εκεί και πέρα η πρακτική «λασπώνω και κάτι θα μείνει» είναι γνωστή και εκφράζεται από συγκεκριμένο περιβάλλον και σε διάφορα επίπεδα, εδώ και αρκετά χρόνια. Η λάσπη σε πρώτο πρόσωπο μας αγγίζει μόνο αν προκύπτει από χώρους, από ανθρώπους που σεβόμαστε. Σε ό,τι όμως αφορά το περιοδικό μας , τους συνεργάτες μας και κυρίως τον εκδότη-ιδρυτή των 4ΤΡΟΧΩΝ που ουδέποτε τον έχει αγγίξει «σκόνη» στα 55 χρόνια της πορείας του, απλά –και όπως λέγεται- επιφυλασσόμαστε. _Στράτης Χατζηπαναγιώτου

Η ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας και η δημιουργία ταχύτατων επεξεργαστών και λογισμικού έχουν επιτρέψει στους κατασκευαστές, με μάλλον πρώτους τους Γερμανούς, να παρουσιάσουν μια σειρά από κινητήρες με τεχνικά χαρακτηριστικά πραγματικά μοναδικά. Υψηλή ιπποδύναμη, ροπή σε πολύ χαμηλές στροφές, γραμμικότητα στην απόδοση, χαμηλές εκπομπές ρύπων, οικονομία.

Οι παραπάνω γραμμές θα μπορούσαν να αντικατοπτρίζουν την πραγματικότητα ή απλώς να αποτελούν ένα μέρος από το δελτίο Τύπου κάποιου Ευρωπαίου κατασκευαστή. Πόσο αληθινές είναι αυτές οι υποσχέσεις;

Πριν από λίγο καιρό βρέθηκα με ένα ολοκαίνουργιο Audi Α1 1.2 86 ίππων στις αναγνωρίσεις του Ράλλυ Αχαιός. Στην κίνηση -με το σύστημα Start & Stop- φρόντιζε να μη σπαταλά ούτε σταγόνα βενζίνη περισσότερο από το απαραίτητο. Στο ήρεμο ταξίδι στην εθνική, με τις θεόμακρες σχέσεις του, ήταν επίσης πολύ οικονομικό. Όταν, όμως, οι συνθήκες άλλαξαν και ξεκίνησαν τα ανέβα-κατέβα στη Φτέρη αλλά και στις άλλες ειδικές, πάντα σε απλώς σβέλτους ρυθμούς, η κατανάλωση εκτοξεύτηκε στα 10+ λίτρα! Να σημειώσω πως οι καιρικές συνθήκες αλλά και η κίνηση του δρόμου δεν επέτρεπαν ανωριμότητες με το πεντάλ της βενζίνης. Η μέση κατανάλωση του ταπεινού, μικρού Audi μόνο ταπεινή και μικρή δεν ήταν. Παρ’ όλη την τεχνολογία, σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης, και όχι μετακίνησης, το βαρύ μικρό είχε διαψεύσει τους σούπερ-ντούπερ μηχανολόγους.

Λίγο καιρό μετά, ένα φθηνό αλλά 2λιτρο 206 RC θα σημείωνε την ίδια κατανάλωση στις αναγνωρίσεις του Ράλλυ Παλάδιο. Χωρίς τα τεχνολογικά καλούδια του Γερμανού, με διπλάσια ισχύ από τον κινητήρα, με μόνο σύμμαχο το βάρος, έβγαζε γλώσσα στους τέκτονες.

Τι ακριβώς συμβαίνει με αυτά τα αυτοκίνητα; Ποια είναι η αλήθεια; Πράγματι, δε χωρά καμία αμφιβολία ότι, υπό συγκεκριμένες συνθήκες κίνησης, είναι οικονομικά. Ο σκοπός του κατασκευαστή, όμως, ήταν λίγο πονηρός. Προσπάθησαν και έφτιαξαν κινητήρες που ξεγελούν τους προφανώς ανεπαρκείς κανονισμούς εκπομπής CO2 και τον ευρωπαϊκό κύκλο μέτρησης κατανάλωσης ECE. Η υποτιθέμενη τεχνολογία μεταφράζεται ως εξής: κιβώτια ταχυτήτων με 6, 7, ακόμα και 8 σχέσεις, ένα μικρό τούρμπο με χαμηλή πίεση και προσπάθεια εφαρμογής των συνθηκών κυκλοφορίας των δρόμων της βόρειας Ευρώπης στα χαρακτηριστικά απόδοσης της ροπής και της ιπποδύναμης του κινητήρα. Λύσεις φθηνές, απλές, χωρίς κόστος εξέλιξης, με στόχο όχι την πραγματική οικονομία, αλλά την επίτευξη ενός χαμηλού αριθμού εκπομπών ρύπων σε πολύ συγκεκριμένες συνθήκες.

Το σύστημα Start & Stop είναι επίσης μάλλον αμφίβολης αποτελεσματικότητας. Στην κίνηση ναι μεν σβήνει ο κινητήρας και ξεκινά άμεσα (συνήθως…) με το πάτημα του συμπλέκτη, αλλά, αν υπάρχει μια ελάχιστη απαίτηση ισχύος από φώτα ή κλιματιστικό, τότε απλώς δε λειτουργεί! Επίσης, σε μικρές διαδρομές το χειμώνα, όπου ο κινητήρας δε φθάνει στην ιδανική θερμοδυναμικά θερμοκρασία λειτουργίας, πάλι δε λειτουργεί, αφού κάτι τέτοιο θα είχε αντίθετα αποτελέσματα στην προσπάθεια επίτευξης χαμηλής λειτουργίας. Αν, δε, ψάξει κανείς στο Διαδίκτυο, θα βρει πολλά παράπονα που αφορούν τη λειτουργία και την αξιοπιστία του.

Πέρα από αυτά, έχουμε και τα υβριδικά τανκς των Γερμανών. Υβριδικές Cayenne, S-Class και Χ6 μόνο γέλιο (ή κλάμα) μπορούν να προσφέρουν για την οικολογική τους συνείδηση. Εκπληκτική επίδειξη υψηλής τεχνολογίας! Βάζεις μπαταρίες σε κάτι αντι-οικολογικό από τα γεννοφάσκια του, το βαραίνεις ακόμα περισσότερο, το βάζεις να τσουλήσει με 120 χλμ./ώρα και… ω θαύμα! Δεν καίει τίποτα!

Όλα τα παραπάνω συνηγορούν στο ότι οι κατασκευαστές, εκμεταλλευόμενοι την αδυναμία του νομοθέτη ή ίσως και την ανοχή του, αφού η Ευρώπη -η Γερμανία δηλαδή- στηρίζεται σημαντικά στην αυτοκινητοβιομηχανία, προσπαθούν απλώς να ξεπεράσουν αυτό το μικρό εμπόδιο, και όχι να μας προσφέρουν προϊόντα υψηλής τεχνολογίας. Βλέπετε, το κόστος εξέλιξης νέων υλικών, που θα έκαναν τα αυτοκίνητά μας ελαφρύτερα, πιο άκαμπτα και πιο ενδιαφέροντα οδηγικά, είναι μεγάλο, και κανείς τους δε θέλει να το επωμιστεί. Γι’ αυτό, λοιπόν, την επόμενη φορά που θα κρατήσετε τη χοντρή δερμάτινη στεφάνη του Scirocco σας, για παράδειγμα, και δείτε 7η σχέση επιλεγμένη από το DSG με μόλις 60 χλμ./ώρα, σκεφθείτε ότι δεν έχει ο κινητήρας την ίδια ροπή με του Μ5, αλλά απλώς αγωνίζεται να σας αποδείξει ότι μπορεί να κάψει λιγότερο από αυτό!

Μετά τιμής για το Auto Blogger,

Χρήστος Δάρας

O πονοκέφαλος αρχίζει με το VW up! και δεν τελειώνει στο νέο Fiat Panda! Βλέπετε, και τα δύο μεθαύριο θα διεκδικήσουν τον τίτλο του COTY, θεσμού που απαιτεί σεβασμό στο προϊόν, αν θέλουμε το κύρος του να παραμείνει αναλλοίωτο στο πέρασμα του χρόνου.

Ιεροτελεστία, λοιπόν, και, με δεδομένη την αντιπάθειά μας σε διάφορα εναλλακτικά, είναι σαφές ότι τα «δύο» και το Focus, ίσως κ.ά., όπως οι DS4 & 5, χωρίς να υποτιμούμε το Yaris, το Rio και χωρίς να κρύβουμε τον ενθουσιασμό μας για τα εκτός εποχής Evoque και «911», είναι ψηλά στη λίστα μας.

Λίστα που διαμορφώνεται με την ουσία που αφορά τις προδιαγραφές κάθε υποψήφιου και, κυρίως, σε πρώτο πρόσωπο, την οδική συμπεριφορά. Άλλωστε, συνδέονται τα παραπάνω, και μακριά από εμάς επί του προκειμένου διάφορα σημαντικά όπως το κύρος, η ιστορία, ακόμα και η κουλτούρα του κατασκευαστή και της χώρας του. Θα προσθέσω, μάλιστα, πως, με τα πλήκτρα στο χέρι, αδιάφορη είναι η αποδεδειγμένη δυναμική στιλ Δ΄ Ράιχ όπως την εκφράζει το ένα γκρουπ, αλλά και η προσωπικότητα του capo di tutti capo στο άλλο. Ο Ιταλός, μάλιστα, στην παρουσίαση του Panda κάπου έχασε το μέτρο και έβγαλε στοιχεία από Μπερλουσκόνι και Μοντετζέμολο μαζί, κρύβοντας τον πραγματικό του εαυτό, που έχει να κάνει με ένα σεμνό και ταπεινό μάνατζερ πολύ υψηλού επιπέδου, όντας εργατικός, αποφασιστικός και εύστοχα διορατικός.

up! vs Panda λοιπόν…

Το VW το γνωρίσαμε στο Βόλφσμπουργκ και το οδηγούμε κάθε μέρα. Κάθε μέρα και με καλύτερη διάθεση το χρησιμοποιείς. Αντικαταστήσαμε τα λάστιχα παντός καιρού με συμβατικά. Μετρήσαμε, στρίψαμε και, κυρίως, υπολογίσαμε την κατανάλωση συγκριτικά με οτιδήποτε στην ελληνική αγορά. Πρώτευσε! Σημειώσαμε τότε στο «καλημέρα» εκεί, στη Γερμανία, ότι δεν έχει αντίπαλο, πέρα από την τιμή του. Σήμερα, «κρατώντας» στην εξίσωση το IQ ως σημείο αναφοράς, ακόμα και αν θα έχουν ίδια τιμή, απλώς σημειώνουμε: Καλύτερο! Σε όλα και σε κάθε «μέτρηση» και δεν έχουμε καμία αμφιβολία ότι θα αποκτήσει το σωστό αυτόματο κιβώτιο, όπως άλλωστε θα αποκτήσει και 5θυρο αμάξωμα, έκδοση που θα δοκιμάσουμε τις επόμενες ημέρες. Τη γνωρίζουμε τη θεωρία περί του «άλλη κατηγορία, δεν είναι αντίστοιχο κ.ά. σε σχέση με το “500” και το iQ», αλλά δε θα πάρουμε. Εκτιμούμε τις θέσεις-απόψεις νέων μαρκετίερ με υψηλό επίπεδο μόρφωσης, αλλά δε θα πάρουμε. Δηλαδή με τι θα συγκρίνεις ένα τόσο καλό αυτοκίνητο όπως είναι το VW up!; Με την αγία (;) τριάδα; Με τις ενωμένες δυνάμεις Κορεάτων; Με την κορυφή σε όλα θα πας, και εκεί, αν πατήσεις πλήκτρα, θα βγει το «500» (κακώς το υπερπροστατεύουν στη Fiat, με όλους και με όλα τα βάζει ο πολύ καλός παίκτης όπως είναι το Fiatάκι) και το iQ, επειδή επίσης διαθέτει τα πάντα όλα. Το σχόλιο, η θέση μας, αν προτιμάτε, είναι υπεράνω τιμών, και το ατού στην εξίσωση είναι ο κινητήρας των 1.000 κ.εκ. και 75 ίππων της VW, που δεν καίει, ενώ σκοτώνει. Ξέρετε οι συντονισμένοι τι θυμίζει; Εκείνον τον καλό 1.000άρη του Nissan Micra, που ανέβαζε, ανέβαζε και ακόμα ανεβάζει, αλλά και σου έπνιγε τα πνευμόνια με ακαθαρσίες, κάτι που δε συμβαίνει με το διαμάντι της VW!

To Panda;

Καταπληκτικό! Εργαλείο, αλλά και όχημα που μπορεί να δώσει χαρά σε ένα βετεράνο του βολάν ακόμα και στην ιταλική αουτοστράντα. Δεν έχει τον κινητήρα του VW, αλλά εκεί στο Panda ο TwinAir ταιριάζει γάντι, όντας καλύτερα από ό,τι στο «500» (το σκοτώνει!) και στο «Υ» (το περιορίζει). Θα ρισκάρουμε σημειώνοντας πως ίσως δε διαθέτει ούτε την ποιότητα κύλισης του Γερμανού, που προσφέρει στοιχεία από Polo, και όχι από αυτοκίνητο πόλης. Το Panda πατά τέλεια, έσβησε τα χαντάκια στη Νάπολη, μας επέτρεψε να παίξουμε με τη μουσική, παρά το τέρμα γκάζι στον καλό δρόμο, με το ταχύμετρο σταθερά στα 170 και, πέρα από τη χρηστικότητά του, σου φτιάχνει και τη διάθεση, κάτι που προδίδει πως πορεύεται με χαρακτήρα και στην εξελιγμένη, στη σύγχρονη εκδοχή του. Το αφήσαμε Παρασκευή απόγευμα και μας έλειψε το Σάββατο, που έπρεπε να το επιστρέψουμε. Νέοι νιώσαμε έτσι με τη Sud. Με Panda ούτε με το καλό το 100άρι. Παραήταν χαμηλό. Μας έβγαζε κάτι από after market. Με δαύτο έχεις λόγους να χωθείς και να μετακινηθείς, αλλά και να ταξιδέψεις… Ελαφρύ, ηλεκτρικό τιμόνι, επιλογέας classic της σύγχρονης εποχής, αλλά κανένα πρόβλημα. Στοιχεία που διαχρονικά κρίνεις με επιφύλαξη και ίσως αρνητικά στη συγκεκριμένη συσκευασία είναι έτσι δοσμένα, που σε κάνουν να χαμογελάς!

Όπως και στο up!, έτσι και εδώ οι δοκιμαστές μας θα ταλαιπωρηθούν ώστε να καταγράψουν τα κατά. Το συμπέρασμα θα είναι καθαρά υποκειμενικό και θα έχει να κάνει με τις προτεραιότητες, την κουλτούρα, την αισθητική, αν θέλετε, που χαρακτηρίζουν το Σωτήρη, το Μανώλη, το Νίκο και την Ελένη. Θα μπουν πολλά στοιχεία σε πρώτο πρόσωπο ώστε να προκύψει αποτέλεσμα σε ένα «συγκριτικό» που δείχνει άτυπο, αλλά για εμάς πρόκειται για απευθείας πολύ σκληρή αντιπαράθεση όπου ουδείς κρύβει τα χαρτιά του.

Πάντως, στη δική μας λίστα το Fiat δε θα χάσει πόντο ή πόντους, επειδή βγήκε λαβωμένο από τον πόλεμο των άστρων…_ Σ. Χ.

Δύσκολη η καλογερική, λέει ο λαός. Παροιμία μάλλον βγαλμένη από τη δυσκολία της αποχής, λέμε εμείς. Και η αποχή μπορεί να αναφέρεται σε καθετί που μας συγκινεί και αγαπάμε. 

Έτσι λοιπόν, όπως κάθε χρόνο τα τελευταία πέντε, αποφασίσαμε να σπάσουμε τον όρκο εγκράτειας και να καθήσουμε πίσω από τιμόνι αγωνιστικού, λαμβάνοντας μέρος στις 24 ώρες 4×4. Ο αγώνας διοργανώνεται από τον Ιχνηλάτη, με διάφορες μορφές την τελευταία δεκαετία, έχοντας καταφέρει να αποτελέσει κομμάτι του Βαλκανικού πρωταθλήματος 4×4, όντας και ο κορυφαίος του αντίστοιχου Ελληνικού. 

Η πρόκληση μεγάλη και οι δυσκολίες άρχισαν με τη λήψη της απόφασης, αφού το βασικότερο ήταν η εύρεση αγωνιστικού, που θα κάλυπτε τις προδιαγραφές της κατηγορίας Ζ1. Η λύση ήρθε από τον καλό μας φίλο Ιγνάτιο Ορφανό, ο οποίος και μας παραχώρησε το, άρτια προετοιμασμένο, Mitsubishi Pajero 3.5 24V. Η τελική προετοιμασία έγινε από την Ηχοαυτοκίνηση ενώ η στήριξη των 4Τροχών και του surfsalad.eu ήρθαν να δώσουν τα εφόδια για τη συμμετοχή μας.

Εκκίνηση λοιπόν, μαζί με τη μόνιμη συνοδηγό μας, τη Βάσω, από την πλατεία Κοτζιά το Σάββατο το μεσημέρι και είσοδος σε χώμα στο ύψος του Καπανδριτίου όπου και η αρχή της μεγαλύτερης σε μήκος SS του αγώνα με μήκος 234χλμ! Ο ρυθμός που αποφασίσαμε να ακολουθήσουμε ήταν γρήγορος στα ανοιχτά-flat κομμάτια και αργός, ώστε να διαφυλάξουμε το αυτοκίνητο, στα κακά. Φτάσαμε στο τέρμα της ειδικής με 11 λεπτά προπορεία, έχοντας κάνει ένα ανεφοδιασμό και βάζοντας τα θεμέλια για μια ελπιδοφόρα εμφάνιση, μιας και ο χρόνος μας ήταν μπροστά και από αυτούς των μηχανών. Η τύχη όμως αποφάσισε διαφορετικά…

Στα μέσα της δεύτερης ειδικής, διατηρώντας τον ίδιο ρυθμό, μια βίδα έφυγε από το εμπρός αριστερό ψαλίδι και μας οδήγησε στην άκρη του δρόμου. Η συνέχεια ήταν συγκλονιστική. Χωρίς ίσιο τροχό, χωρίς φρένα και ανάρτηση, κατευθυνθήκαμε στη γνωστή μας Ανάληψη. Εκεί, μετά τα μεσάνυχτα, κάτω από τη λάμπα της εκκλησίας, περιμέναμε καρτερικά το service μας το οποίο και έφτασε αγκομαχώντας στην ανηφόρα από τη Λειβαδιά. Οι μηχανικοί μας έφτιαξαν σε 10 μόλις λεπτά με μια προσπάθεια που θύμισε Ακρόπολις άλλων εποχών.

Συνεχίσαμε τον αγώνα με forfetaria (1 ώρα στο χρόνο του τελευταίου) κερδίζοντας 3 από τις 5 ειδικές του αγώνα και καταλαμβάνοντας μια αξιοπρεπή θέση. Δύσκολη η καλογερική αλλά μάλλον όχι για εμάς. Επόμενος;

Λευτέρης Μανιαδάκης

Το ξυπνητήρι χτύπησε νωρίς το Σάββατο το πρωί. Γρήγορα και αθόρυβα έβαλα τη στολή μου, ήπια ένα καφέ και έφυγα να πάρω το Θοδωρή απο τη Νέα Σμύρνη, ξεχνόντας πίσω μου τα σάντουιτς, που είχε φτιάξει η Νάγια.

Ο δρόμος ήταν άδειος και έτσι γρήγορα φθάσαμε στο λιμάνι της Νέας Περάμου. Ολόκληρη η προβλήτα ήταν ασφυκτικά γεμάτη από αγωνιστικά, αυτοκίνητα service, τέντες. Γιορτινή ατμόσφαιρα και ένας χαρούμενος εκφωνητής προσπαθούσε να φτιάξει την πρωινή μας διάθεση. Είδαμε πολλούς φίλους, μιλήσαμε, γελάσαμε. Ο αγώνας φαινόταν να ξεκινάει με τις καλύτερες των προϋποθέσεων. Σύντομα ήρθε και  η σειρά μας να περάσουμε τη ράμπα. Χωρίς να βιαζόμαστε ιδιαίτερα φθάσαμε στα Μέγαρα όπου είπα να ανεβάσω ρυθμό, μήπως και ξυπνήσω επιτέλους. Γρήγορα φθάσαμε στην παραλία όπου συναντήσαμε και τα μικρότερα νούμερα. Όλοι μαζί ξεκινήσαμε να ανεβαίνουμε προς την αφετηρία του Αη Γιάννη. Ο καιρός ήταν ιδανικός για αγώνα, αλλά εγώ ήταν προφανές ότι ήμουν αλλού. Καμία αυτοσυγκέντρωση και το χρονόμετρο είχε ήδη κατέβει απ΄το λεπτό όταν συνειδητοποιήσα οτι έχω λυμένο κράνος. Το jump start που ακολούθησε ήρθε να επιβεβαιώσει οτι τη συγκεκριμένη μέρα δεν ήμουν στα καλύτερα μου. Σύντομα συναντήσαμε τους Γιοβά, Γρηγοριάδη να μας κάνουν νόημα να κόψουμε ταχύτητα. Η θέα του τουμπαρισμένου Mitsubishi και μάλιστα απο ένα έμπειρο πλήρωμα μου έκοψε λίγο τα πόδια αλλά συνέχισα βλακωδώς την επιθετική οδήγηση. Τα γλυστρίματα πολλά και όταν συμβαίνουν σου αποσπούν την προσοχή απο τις πληροφορίες που δέχεσαι απο το συνοδηγό. Λίγο μετά την αλλαγή πορείας στο εικόνισμα, ξεκίνησε να ακούγεται ένας περίεργος θόρυβος, τον οποίο κακώς αγνόησα. Στην έξοδο απο το Μάζι ακούστηκε κατί δυνατότερο και καπνός άρχισε να βγαίνει απο το καπό. Με τη φόρα που είχε το αυτοκίνητο μπήκαμε σε μια ανοιχτή αυλή, ώστε να μην εμποδίσουμε την εξέλιξη του αγώνα. Ο Θοδωρής πετάχτηκε γρήγορα έξω σαν αιλουροειδές. Δεν τον άφησα να ανοίξει τον πυροσβεστήρα αφού υπήρχε καπνός χωρίς φωτιά. Ενθυμούμενος τη φετεινή Ριτσώνα και την ηλιοθεραπεία, που έκανα με τον Πλατή σκουπιζοντας λαδια, κοίταξα προσεκτικά το δρόμο πίσω για διαρροες. Δεν είχαν προλάβει να τρέξουν και ετσι ανοίξαμε το καπό για να δούμε τη ζημιά που είχα κάνει. Οδοντίατρος εγώ, γεωλόγος ο Θοδωρής κοιτάζαμε δίχως να καταλαβαίνουμε και πολλά. Μάλλον το κάναμε απο τις πολλές ελληνικές ταινίες, που έχουμε δει. Η κλασική σκηνή που ο Φωτόπουλος, ο Βέγγος, ο Κωνσταντάρας και άλλοι αναθεματίζουν πανω απ΄το ανοιχτό καπό, το σαραβαλάκι τους. Τότε ήταν που βγήκε απο το σπίτι και ο ιδιοκτήτης. Προς έκπληξη όλων δεν μας έκανε παρατήρηση αλλά αντίθετα μας κάλεσε για καφέ! «Ε τώρα που χάλασε, μη στεναχωριέστε και ελάτε μέσα» ήταν τα λόγια του! Ντράπηκα λίγο να μπω στο σπίτι γιατί σκέφτηκα  τις ερωτήσεις του. «Τι άθλημα είναι  αυτο, πόσο κοστίζει» κλπ. Τι να πεις σε έναν συνταξιούχο, που του έχουν πετσοκόψει σύνταξη και περίθαλψη και που ενδεχομένως να έχει και άνεργο παιδί? Οτι σου περισσεύουν για λάστιχα και βενζίνες; Πως να καταλάβει κάποιος την αρρώστια μας; Με αυτές τις σκέψεις, δειλά μπήκαμε στο σπίτι του, οπου μας υποδέχτηκε και η συζυγός του. Εν’τω μεταξύ μιλήσαμε με Σπύρο και Άγγελο (service) και δώσαμε οδηγίες για το που θα μας βρουν. Ευτυχώς ο άνθρωπος στο κοντρόλ του τερματισμού του Αη Γιάννη τους άφησε να μπουν. Εμείς ήπιαμε καφέ ελληνικό και γνωριστήκαμε με τους ανθρώπους. Πριν καλά καλά το καταλάβω είχα μάθει πολλά γι’αυτούς και εκείνοι άλλα τόσα για μένα. Τότε ήταν που μας είπαν οτι θα έπρεπε να μείνουμε για φαγητό το μεσημέρι. Τους εξήγησα οτι σε λίγο θα ήταν εκεί  και οι μηχανικοί μας, αλλά ο κυρ Θανάσης ήταν ανένδοτος. Πράγματι σε λίγο έφθασαν και αυτοί και αφού δέχθηκαν το κέρασμα καφέ, βγήκαμε απο το σπίτι για να δούμε το δεύτερο πέρασμα της ειδικής. Αφού είδαμε πολλά εξαιρετικά περάσματα, μάθαμε οτι τα ιστορικά θα την περάσουν σαν απλή λόγω του ατυχήματος ενός θεατή. Ετσι επιστρέψαμε στο σπίτι να μαζέψουμε σιγά σιγά το αυτοκίνητο μας. Μόλις μπήκαμε αντικρύσαμε ένα μεγάλο τραπέζι στρωμένο και φαγητά να έρχονται ! Οι άνθρωποι είχαν ετοιμάσει ένα υπέροχο γεύμα! Ποτέ δεν θα ξεχάσω την ατμόσφαιρα στο τραπέζι! Συζήτηση σοβαρή αλλά και ανέκδοτα και ιστορίες, μαζί με άφθονο κρασί, έσβησαν απο το μυαλό,  αυτή μας την εγκατάλειψη και την απογοήτευση, που νιώθαμε. Υπέροχοι, φιλόξενοι άνθρωποι που δεν τους συναντάς κάθε μέρα. Σκέφτομουν οτι όσο και να μας τσακίσουν οι γερμανοί, αυτό δεν θα μας το πάρουν ποτε. Την αγάπη για τον άνθρωπο και την οικογένεια, τη φιλοξενία, τη φιλία. Ας μην βγάλει ποτέ η πατρίδα μου 911 και καγιέν! Ας βγάζει μόνο τέτοιους ανθρώπους και θα τη βρούμε την άκρη στα προβλήματά μας. Το φετεινό Παλλάδιο ήταν ένας αγώνας, που δεν προλάβαμε να χαρούμε ούτε μια ειδική. Χάρηκαμε όμως άλλα, ίσως πιο ουσιαστικά…

Μετα τιμής για το Auto blogger

Χρήστος Δάρας