Χάνεις τον ύπνο σου ακόμα και με την ιδέα πως θα συμμετάσχεις στο Μόντε Κάρλο. Αγώνας με ιστορία και χαρακτήρα, που αναμφίβολα κατατάσσεται στην ελίτ των αγώνων του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ, αποτελώντας όνειρο για κάθε οδηγό και λάτρη του αυτοκινήτου.

Βλέπεις το όνομά σου στη λίστα των συμμετοχών και προσπαθείς να πείσεις τον εαυτό σου πως δεν ονειρεύεσαι. Κι όμως είναι πραγματικότητα! Με τον καλό συνάδελφο και συνεργάτη Θοδωρή Τσίκα θα μοιραστούμε τα μπάκετ εποχής ενός από τα τρία κλασικά Mini Cooper που, χάρη στην πρωτοβουλία και την προσπάθεια του Νίκου Ταγκούλη, θα συμμετέχουν στο 15ο Ιστορικό Ράλλυ Μόντε Κάρλο, και μάλιστα με υποστήριξη και οργάνωση εργοστασιακού επιπέδου. Έως ένα βαθμό, μάλιστα, η αναδρομή στις περιγραφές και τις εικόνες από τις διοργανώσεις των προηγούμενων χρόνων σε υποψιάζουν πως δεν πρόκειται για κάτι εύκολο, όπως πιθανό να σκεφθείς από το χαρακτηρισμό του αγώνα ως Regularity. Η ιδέα πίσω από την οργάνωση του Ιστορικού Μόντε είναι η αναβίωση της κλασικής μορφής του αγώνα, κάτι που σημαίνει πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα, πολλές νυχτερινές ειδικές και βέβαια πολύ χιόνι και πάγο. Στην πράξη αντιλαμβάνεσαι πως ό,τι έχεις φανταστεί είναι λίγο σε σχέση με αυτό που βιώνεις.

Τα δύσκολα ξεκινούν με το «καλημέρα», αφού, μετά την εκκίνηση από τη Via Roma στο Τορίνο αργά το βράδυ Δευτέρας, έχουμε να διανύσουμε 950 δύσκολα χιλιόμετρα, και όχι σε αυτοκινητόδρομο, αλλά μέσα από τις Άλπεις, για να φθάσουμε στο Μονακό. Κάπου εκεί αρχίζεις να συνειδητοποιείς πως βρίσκεσαι σε πραγματικό αγώνα, και μάλιστα με πολύ σφικτό ωράριο, αφού ο χρόνος πιέζει τόσο ασφυκτικά για να φθάσεις από το ένα control στο επόμενο, που τελικά είναι σχεδόν αδύνατο να γλιτώσεις τα «καπέλα» για καθυστερημένη άφιξη. Δεν είναι λίγες οι φορές που σκέφτεσαι «πού πάω;», όταν μέσα στο απόλυτο σκοτάδι, έχοντας μόνο το φως των προβολέων, σε ύψος 2.000 μέτρων μέσα στις Άλπεις και με τη θερμοκρασία στους -7, οι καθαριστήρες παλεύουν να διώξουν το παχύ χιόνι που καλύπτει τα πάντα. Και, καθώς οι ώρες περνούν χωρίς διάλειμμα, αρχίζεις να νιώθεις και την κούραση, αφού, παρά την εναλλαγή πίσω από το τιμόνι του Mini, ούτε ο συνοδηγός μπορεί να κοιμηθεί ή να χαλαρώσει, καθώς πρέπει να έχει συνεχώς το νου του στο road book, για να μη χαθεί κάποια διασταύρωση που μπορεί να σε στείλει αρκετά χιλιόμετρα εκτός πορείας. Το πρώτο φως της επόμενης ημέρας σε ζεσταίνει και σου δίνει δύναμη να συνεχίσεις, γνωρίζοντας πως το δύσκολο κομμάτι της νύχτας έχει περάσει. Έχεις, όμως, ακόμα μπροστά άλλο τόσο, και ο καιρός σε καμία περίπτωση δε δείχνει διατεθειμένος να βοηθήσει, και ευτυχώς τουλάχιστον που το Mini είναι εφοδιασμένο με λάστιχα με καρφιά, αφού τα πάντα γύρω είναι μόνιμα καλυμμένα με το απόλυτο λευκό. Πώς να μη νιώθεις σχεδόν λυτρωτικά, όταν, τελικά ύστερα από σχεδόν 24 ώρες συνεχούς οδήγησης, με τις κινήσεις πλέον να γίνονται μηχανικά, φθάνεις εξουθενωμένος για πρώτη φορά στη ράμπα στο λιμάνι του Μονακό. Όμως, αυτό είναι μόνο το… ζέσταμα! Ο αγώνας ξεκινά ουσιαστικά από αυτό το σημείο.

Και πρόκειται για πραγματικό Μόντε, με όλη την ατμόσφαιρα να υπενθυμίζει κάθε στιγμή πως βρίσκεσαι σε αγώνα. Η διαδρομή στο μεγαλύτερο ποσοστό της από το Μονακό στην Βαλάνς και πίσω ακολουθεί τα χνάρια του αγώνα των Παγκοσμίων. Περνάς από τις ειδικές που πριν από λίγες ημέρες κροτάλιζαν τα θηρία του WRC και βλέπεις στο δρόμο και τα δέντρα τα σημάδια με σπρέι για το διάβασμα του δρόμου. Είναι, μάλιστα, και ο κόσμος που βρίσκεται κάθε στιγμή ακόμα και στα πιο απίθανα σημεία που δίνει το δικό του μοναδικό άρωμα. Άντρες και γυναίκες κάθε ηλικίας, μικρές ή μεγάλες παρέες καλά οργανωμένες με φωτιές, λουκάνικα και κόκκινο κρασί περιμένουν μέσα στο κρύο για να δουν, να ζητωκραυγάσουν και να ενθαρρύνουν από τον πρώτο μέχρι τον τελευταίο, κάνοντας σε να νιώθεις ένα συναίσθημα μοναδικό. Όπως αυτό το βράδυ της τελευταίας ημέρας στην κορυφή της Turini, που όλο το σκηνικό ήταν ακριβώς όπως το έβλεπες μέχρι τώρα στα βίντεο και στις φωτογραφίες με τα περάσματα των θεών του Παγκοσμίου. Πώς να μη μπεις, λοιπόν, σε ρυθμό αγώνα, όταν μάλιστα το πιεστικό ωράριο σε κάνει να ξεχνάς τις άσκοπες καθυστερήσεις, ώστε ξεκλέψεις λίγο χρόνο για ένα γρήγορο έλεγχο ή μια αναγκαία επέμβαση των μηχανικών. Φυσικά, στο δρόμο… όπως παλιά, αφού λέξεις και έννοιες όπως το service park είναι παντελώς άγνωστες, οπότε οι δικοί μας φύλακες άγγελοι Πιέτρο Τενκόνι και Ματίας Κολπάνι με τα φορτωμένα με κάθε τι απαραίτητο Countryman βρίσκονταν σε όλη τη διάρκεια του αγώνα στο κατάλληλο σημείο έτοιμοι για να επέμβουν σε χρόνο dt. Όσο για τις ειδικές; Μετρημένες στα δάχτυλα του ενός χεριού αυτές που δεν είναι καλυμμένες με χιόνι ή πάγο, οπότε ποια Regularity; Στις περισσότερες περιπτώσεις για να πετύχεις τη μέση ωριαία των 47+ χλμ./ώρα, πρέπει να βάλεις το κεφάλι κάτω και να οδηγήσεις σαν να σε κυνηγά το χρονόμετρο, οπότε και, με το δρόμο ανοιχτό στην κυκλοφορία, δεν είναι λίγες οι φορές που νιώθεις το σφίξιμο στο στομάχι και ευχαριστείς για το roll cage στο Mini αλλά και για τα μαθήματα οδήγησης στον πάγο που η ομάδα είχε κανονίσει λίγο πριν από τον αγώνα.

Όσο για το Mini μας, πολλές φορές κάθε μέρα μας υπενθύμιζε πως βρισκόμασταν σε ένα από τα πλέον ιδανικά αυτοκίνητα για αυτόν τον αγώνα. Το έχει, άλλωστε, αποδείξει με τον καλύτερο τρόπο με τις νίκες την περίοδο ’62-’67 διά χειρός Ράουνο Αλτόνεν, Τίμο Μάκινεν και Πάντι Χόπκιρκ απέναντι στον κορυφαίο ανταγωνισμό της εποχής. Σήμερα δε θα μπορούσαμε να ζητήσουμε κάτι καλύτερο από ένα μικρό, ελαφρύ προσθιοκίνητο αυτοκίνητο με στενά ελαστικά για να σκάβουν στο χιόνι και τον πάγο, όπως το Mini. Ακόμα και οι αρχικοί ενδοιασμοί μας για το πώς θα βολευτούμε μέσα στο μικροσκοπικό εσωτερικό αποδείχθηκαν περιττοί, αφού τελικά είναι πολύ πιο ευρύχωρο απ’ όσο δείχνει, οπότε το μόνο που μας έλειψε ήταν μια λίγο πιο αποδοτική θέρμανση, αλλά αυτός δεν είναι λόγος για γκρίνια, όταν μάλιστα μιλάμε για ένα αυτοκίνητο 45 ετών, και μάλιστα αγωνιστικό. Το αντίθετο! Για όσο περισσότερα χιλιόμετρα ζούσαμε πίσω από το τιμόνι του, τόσο περισσότερο δενόμασταν μαζί του. Καταρχήν, για την ατόφια επικοινωνία που αναπτύσσει με τον οδηγό (πράγμα από σπάνιο έως ανύπαρκτο στις σημερινές κατασκευές) και βέβαια για την ευελιξία, τη σπιρτάδα και τη ζωντάνια του στις φιδίσιες διαδρομές. Μάλιστα, σε καμία περίπτωση δε σκεφτήκαμε την υποβοήθηση για το γρήγορο τιμόνι, ενώ η έλλειψή της και από τα φρένα αποδείχθηκε τελικά απλώς ζήτημα προσαρμογής, ενώ ο επιλογέας μετά την κατάλληλη ρύθμιση των ντιζών σε καμία περίπτωση δε μας μπέρδεψε και δεν αρνήθηκε αλλαγή. Το κυριότερο; Μας εξέπληξε με την αξιοπιστία του, καθώς ουδέποτε μας τρόμαξε ή μας ταλαιπώρησε με σοβαρά προβλήματα. Επί της ουσίας, μόνο την πρώτη ημέρα φεύγοντας από το Μονακό η μίζα αρνήθηκε να λειτουργήσει, αλλά το πρόβλημα λύθηκε αμέσως και αποτελεσματικά. Και μιλάμε για συνθήκες σκληρής χρήσης για περισσότερα από 2.500 χιλιόμετρα, οπότε σε κάθε περίπτωση το γεγονός πως τελικά είδαμε τη ράμπα του τερματισμού οφείλεται σε πολύ μεγάλο ποσοστό στο Mini μας, αλλά και στους ανθρώπους που το φρόντιζαν.

Όσο για το συναίσθημα του τερματισμού; Απλώς ασύγκριτο. Νιώθεις απόλυτη ικανοποίηση και μόνο που σκέφτεσαι πως κατάφερες να φθάσεις στο τέλος μιας πραγματικής περιπέτειας. Και αυτό, ανεξαρτήτως αποτελέσματος, αποτελεί επιτυχία, αν αναλογιστεί κανείς πως σχεδόν το 1 στα 3 αυτοκίνητα που ξεκίνησαν τον αγώνα δεν κατάφεραν να φθάσουν τελικά στο Μονακό. Νιώθεις μάλιστα τόσο γεμάτος από αυτό που έχεις ζήσει, που ξεχνάς αγωνία, κούραση και δυσκολίες και σκέφτεσαι πως, αν μπορούσες, θα επέλεγες το επόμενο απόγευμα να βρίσκεσαι και πάλι στο Τορίνο για να ξεκινήσεις και πάλι από τη Via Roma για Μονακό. Χωρίς να αλλάξεις απολύτως τίποτα!_

Γιάννης Χαρπίδης

Από σήμερα σε πλήρη γκάμα το Focus! Στα γνωστά προσθέστε την ηλεκτρική εκδοχή, την ST με το 2λιτρο στην ανώτερη τιμή απόδοσης και, βέβαια, το 1.000άρι! Για τις δύο πρώτες δεν επιτρέπονται σχόλια. Εμπάργκο γαρ! Για το 1.000άρι; Αποκάλυψη.

Κατ’ αρχάς, ρισκάρουν και δεν ακολουθούν το αναμενόμενο. Δεν το τοποθέτησαν στο Fiesta, ώστε να του δώσουν ταχύτητα και χαρακτήρα. Πήγαν μακριά. Στο Focus η τοποθέτησή του με το «καλημέρα»! Η έκδοση των 100 ίππων με το 5άρι και το δικό μας των 125 με το 6άρι. Σε αμάξωμα σεντάν και στέισον βάγκον, όπως το κόκκινο που δοκιμάσαμε στη Βαρκελώνη.

Περιμέναμε να δοκιμάσουμε ένα θαμπό σύνολο. Είτε με τραχιά λειτουργία, αταίριαστη στο χαρακτήρα του Focus, είτε με νεκρές περιοχές και ξεσπάσματα. Καμία σχέση. Άλλη, διαφορετική φιλοσοφία από τον καλό 1.000άρη του up!. Σύνολο φτιαγμένο ώστε να αντικαταστήσει το ατμοσφαιρικό, συμβατικό 1.6. Γεμάτο παντού, με εντυπωσιακή απόκριση και πολιτισμένη λειτουργία, με γλυκό ήχο. Θα το συγκρίναμε σε λειτουργία με το 1.2 από Βόλφσμπουργκ μεριά, προσθέτοντας ότι αγαπάει τις χαμηλές-μεσαίες στροφές και λατρεύει τις ψηλές!

Respect. Μετά τον 1.6 με 150 και 182 ίππους, το Focus, η μόνη πρόταση που στριμώχνει άγρια το Golf, αποκτά κινητήρα ατού. Ο 1.000άρης προδίδει και ευρύτερα τη φιλοσοφία της μάρκας, αφού η τοποθέτησή του αναμένεται στην πλήρη γκάμα, και όχι σε μικρά βαρελότα! Ταιριάζει γάντι στο σασί του Focus με τη σπορτίφ ρύθμιση και το κοφτερό τιμόνι και δίνει ρόλο πρωταγωνιστή στο χατς της Ford στην αγορά, και όχι μόνο.

Σ.Χ.

Ο πονοκέφαλος συνεχίζεται. Αν το 60αρι, το «μικρό» up! μας έβαλε σε σκέψεις, μας προβλημάτισε σε σχέση με το μωρό της VW, η ζυγαριά επανήλθε σε θέση «τώρα μάλιστα…», με την πρόσφατη επίσκεψη μας στο Βόλφσμπουργκ, όπου προέκυψε η πλήρης γκάμα.

Το ερώτημα λοιπόν, σε σχέση με το «Panda ή up!» παραμένει αν και εν μέρη απάντηση θα βρείτε μεθαύριο στους 4Τροχούς, από το χέρι του κου Σωτήρη Τσαντίλη.

Fiat ή VW λοιπόν και με την ευκαιρία μάλιστα, να εξηγηθούμε ώστε να μην καταδικαστούμε (δεν πρόκειται για παρεξήγηση…), πλην καν πληκτρολογήσουμε επί της ουσίας, απλά, πριν καν έχουμε αποφασίσει τι θα ψηφίσουμε ως COTY 2012. To ερώτημα αφορά αποκλειστικά στη μεταξύ τους αντιπαράθεση και όχι με τη συνολική ψηφοφορία για το Αυτοκίνητο της Χρονιάς (COTY), τίτλο που διεκδικούν στα ίσια τόσο το Focus (τις επόμενες ημέρες η δοκιμή του με κινητήρα 1.000 κ. εκ), όσο η DS5 (θα ζήσουμε μαζί της για κάμποσες ημέρες και για κάμποσα χιλιόμετρα τις επόμενες εβδομάδες), αλλά και το Yaris, οπότε στον «τελικό» στο Παρίσι (στις 14 και 15 Φεβρουαρίου), θα βάλουμε στο χέρι και την υβριδική έκδοση. Η παραπάνω πεντάδα σε καμία περίπτωση δεν υποβαθμίζει το εξαιρετικό όσο και πανάκριβο Evoque όπως και το επίσης εκτός Ελληνικής πραγματικότητας Opel Ampera, πρόταση «χρυσή τομή» σε σχέση με την κίνηση με ρεύμα και όχι μόνο…

Fiat Panda η VW up!?

(για νιοστή φορά)

Στην Ελλάδα δοκιμάσαμε την έκδοση του Panda με κινητήρα Diesel και δεν ενθουσιαστήκαμε (σ.σ.: που είναι το TwinΑir «μου», να «κροταλίζει»…, που είναι ο κινητήρας των Mito-Y) και αφήνουμε τους αναλυτές τιμών και μετρήσεων να αποφανθούν για το «ποιό από τα δύο;».

Τις ίδιες ημέρες, τη βροχή από τα up! που προέκυψε στο παγωμένο Βόλφσμπουργκ (σ.σ.: το Σωτήρη Κυργιάκο δεν τον προλάβαμε και ο Βιερίνια είχε ρεπό…), την αντιμετωπίσαμε με χαμόγελο και ενδιαφέρον! Βασικός λόγος δεν ήταν βέβαια η ηλεκτρική έκδοση (καμία σχέση, μακριά από εμάς…), ούτε καν το 5θυρο αμάξωμα (σ.σ.: δείχνει, λέει στο κόκκινο για την περίσταση Cross up!), αλλά το πυραυλάκι. Το GT! Το λευκό, με το διαφοροποιημένο προφυλακτήρα-μάσκα και τις σπορ ζάντες. Αυτοκίνητο που θα δίνει χαρά ακόμα και σε αυτόν τον Οζιέ όταν και όποτε δεν θα στέλνουν Multivan να τον παραλάβει από το Ανόβερο και θα έρχεται «αέρα» στο Autostad οδηγώντας. Βλέπετε, όπως άλλωστε το συνηθίζουν, εργάστηκαν και συνδύασαν τον 3κύλινδρο υπερτροφοδοτούμενο 1000άρι (110 ίπποι!), «σφίγγοντας» επιλογέα, ανάρτηση και πηδάλιο, «διορθώνοντας» και τα εξαιρετικά ούτως ή άλλως φρένα. Πραγματικό GTi, με ποιότητα και άποψη που δίνουν χαρακτήρα ευρύτερα στο up! Αναρωτηθήκαμε-ρωτήσαμε, αν αυτός ο νέος 1000άρης θα μπαίνει και στο Polo, απάντηση δεν πήραμε, αλλά από δαύτους να περιμένεις και Τiguan 1.000, οπότε ο «Μπάτι» θα κάνει και βόλτα και πλάκα στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα… Ελπίζουμε να μην τοποθετηθεί στο A1 πάντως γιατί τότε, ε ναι θα έχουν λόγους για εμφύλιο πόλεμο στο γκρουπ της VW. Φαντάζεστε Α1 χιλιάρι με 14.999 ευρώ και μάλιστα, φορτωμένο; Wow!

Συγχωρέστε μου το πρώτο πρόσωπο και ειλικρινά δεν ξέρω πως μου ήρθε και πάντως μία τέτοια «πρόταση» προκύπτει από το βάθος του κινητήρα, αλλά και τη φιλοσοφία ενός κατασκευαστή που δε δημιουργεί τυχαία…

Ανυπομονώντας να δοκιμάσουμε τον 1000άρη της Ford, οπότε με θάρρος θα τοποθετηθεί στο Focus και να η ευκαιρία για συγκρίσεις και κρίσεις, οφείλουμε μία εξήγηση με την ευκαιρία συνάντησής μας στο «Ελευθέριος Βενιζέλος» με συνάδελφό μας (σε όλα τα επίπεδα) που σεβόμαστε…

Από τη στιγμή που στην επιτροπή για το Ελληνικό Αυτοκίνητο της χρονιάς συμμετέχουν ο Πάνος Φιλιππακόπουλος, ο Γιάννης Σταυρόπουλος και ο Αντώνης Κόλλιας (και άλλοι βέβαια απλά οι 3 είναι η εγγύηση το ISO της διαδικασίας), μακριά από εμάς οποιοδήποτε υπονοούμενο σε σχέση με το ένα ή με το άλλο αποτέλεσμα. Η πολιτική διαφωνία είναι υγιής και κρίμα που δεν προκύπτει διάλογος ώστε μάλιστα να απομονωθούν και οι «περίπου» του χώρου μας. Για θέματα αρχής και εντιμότητας με ανθρώπους που έχουμε ζήσει μαζί, απλά δεν υπάρχει ούτε καν η «άλλη άποψη». Άλλο μισό ή γεμάτο ποτήρι και άλλο καθαρό ή βρόμικο το περιεχόμενο αλλά και το σκεύος. Καμία σχέση και αλίμονο! Σ.Χ.

Η αυλαία για το WRC το 2012 άνοιξε και όπως αναμενόταν ο πρωταγωνιστής ήταν ίδιος. Αυτό που έχει ενδιαφέρον, όμως, είναι το τι μέλλει γενέσθαι στο θεσμό τόσο σε επίπεδο συναγωνισμού, όσο και εμπορικό-τηλεοπτικό.

Και επίσημα η αυλαία του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος άνοιξε την προηγοήμενη εβδομάδα με την τέλεση του Ράλλυ Μόντε Κάρλο. Ο θρυλικός αγώνας επέστρεψε στο καλεντάρι του θεσμού και χαράς ευαγγέλια για τους απανταχού φίλους του WRC, οι οποίοι κατέκλυσαν τις ειδικές διαδρομές. Για ακόμα μία χρονιά είχαμε την τύχη-ευκαιρία να βρεθούμε στη Βαλένς και να ζήσουμε από κοντά τον αγώνα, και να διαπιστώσουμε οι ίδιοι τον μεγαλύτερο όγκο θεατών. Αυτό που μας προβλημάτισε, βέβαια, ήταν η απειθαρχία που κυριαρχούσε στις ειδικές, με τον κόσμο να βρίσκεται στα πιο επικίνδυνα σημεία, ή ακόμα και στη μέση του δρόμου κάνοντας στην άκρη την τελευταία στιγμή, εκμεταλλευόμενος το μικρό αριθμό κριτών. Θεωρούμε ότι αν είχαμε αντίστοιχη εικόνα σε κάποιον άλλο αγώνα του θεσμού, θα είχαμε όχι μόνο μια και δυο ακυρώσεις ειδικών…

Προσπερνάμε και περνάμε στα πιο ενδιαφέρονται από αυτά που είδαμε και ακούσαμε στο σέρβις παρκ της Βαλένς. Καταρχήν, στο επίκεντρο των συζητήσεων ήταν το θέμα της North One Sport, η οποία τη Δευτέρα που πέρασε τέθηκε και αυτή υπό επιτήρηση. Ο πρόεδρος της FIA, ο οποίος και βρέθηκε στη Βαλένς, μάλλον πρέπει να αισθάνεται ευτυχής που κατάφερε να σπάσει το συμβόλαιο με την βρετανική εταιρεία στις αρχές του χρόνου. Το θέμα, όμως, είναι τι λύσεις υπάρχουν. Όλα δείχνουν ότι το Eurosport θα αναλάβει για τρία χρόνια την τηλεοπτική κάλυψη του θεσμού. Το ερώτημα είναι ποιος θα αναλάβει την προώθηση του σπορ, σε επίπεδο διαφήμισης-μάρκετινγκ, και για αυτό ακόμα δεν υπάρχουν επίσημες ανακοινώσεις. Ο Τοντ δήλωσε ότι βρίσκεται σε συζητήσεις με διάφορες εταιρείες, ενώ φήμες ήθελαν την ίδια την Ομοσπονδία να αναλαμβάνει αυτή τη λεπτή θέση.

Πάντως, κανείς δεν ήξερε πριν τον αγώνα το θα συναντήσει. Οι άνθρωποι του Eurosport, με δεδομένο ότι είχαν ελάχιστο χρόνο προετοιμασίας μπροστά τους, κατάφεραν να καλύψουν τον αγώνα και πρόσφεραν εικόνα, τόσο μέσα από το μεγαλύτερο αθλητικό κανάλι, όσο και σε όσα κανάλια υποχρεούταν η FIA μέσω του συμβολαίου που είχε υπογράψει η North One Sport με τα τηλεοπτικά κανάλια. Μπέρδεμα έγινε και με τη χρονομέτρηση, αφού τα μηχανήματα ανήκουν στην NOS, με αποτέλεσμα η οργανωτική επιτροπή του αγώνα να συμφωνήσει τις τελευταίες ημέρες του αγώνα με την Tag Heuer, εξασφαλίζοντας έτσι και τους χρόνους από τις ειδικές. Την ίδια ώρα, «νεκρό» παρέμενε το επίσημο site του θεσμού, αφού μπορεί ο τίτλος να ανήκει στη FIA, αλλά δεν ισχύει το ίδιο και για τον διαδικτυακό τόπο, ο οποίος είναι ιδιοκτησία της North One! Τελικά, λίγες ώρες πριν την έναρξη του αγώνα βρέθηκε λύση και το site απέκτησε και πάλι ζωή. Όχι αποτελέσματα και ενδιάμεσους χρόνους, αλλά τουλάχιστον ενημέρωση…

Μέσα σε αυτόν τον κυκεώνα εξελίξεων και κανείς να μην γνωρίζει ποια θα είναι η επόμενη ημέρα στο θεσμό, ο Σεμπαστιάν Λεμπ βρήκε τον τρόπο να κερδίσει. Το πώς τα κατάφερε είναι γνωστό και έχουν ήδη γραφτεί πολλά. Εμείς απλά θα προσθέσουμε ότι ο Γάλλος βρίσκεται σε εξαιρετική κατάσταση. Παραμένει το ίδιο ευδιάθετος με τα προηγούμενα χρόνια, ενώ δείχνει το ίδιο «πεινασμένος» για τίτλους. Πολύ χαλαρός, όμως, είναι ο Μίκο Χίρβονεν, του οποίου η ψυχολογία είναι σαφώς καλύτερη. Ο Φινλανδός αποποιήθηκε το χαρακτηρισμό του πρώτου οδηγού, υπέγραψε ένα πλουσιοπάροχο συμβόλαιο το οποίο του εξασφαλίζει χρήματα που δεν θα έβρισκε στη Ford, ενώ γνωρίζει ότι χωρίς άγχος θα μπορεί να βρει τον παλιό καλό του εαυτό. Ενώ δεν κρύβει ότι σκέφτεται και το μέλλον, αφού γνωρίζει ότι σε περίπτωση αποχώρησης του Λεμπ από την ομάδα αυτός θα πάρει το χρίσμα του πρώτου οδηγού.

Στη Ford αυτό που άξιζε περισσότερο από οτιδήποτε άλλο ήταν το χαμόγελο του Πέτερ Σόλμπεργκ. Ο Νορβηγός ήταν πανευτυχής που βρισκόταν και πάλι σε εργοστασιακή ομάδα και σε καμία περίπτωση δεν το έκρυβε. Φέτος, είναι η τελευταία του ευκαιρία να αποδείξει ότι δεν έχει ξοφλήσει και το ξέρει. Όπως πολύ καλά γνωρίζει και ο Γιάρι Μάτι Λάτβαλα πως φέτος είναι η μεγάλη του ευκαιρία. Ο Φινλανδός είχε άγχος και φαινόταν πριν τον αγώνα και εν τέλει δεν απέφυγε το λάθος. Σίγουρα, στη Σουηδία θα αισθάνεται σαφώς πιο άνετα, αλλά και πάλι παραμένει ερωτηματικό αν μπορεί να σηκώσει το βάρος του πρώτου οδηγού της Ford.

Στη Mini, είναι ηλίου φαεινότερο ότι με τον Ντάνι Σόρντο στις τάξεις τους θα διεκδικήσουν μία θέση στο βάθρο σε όλους τους ασφάλτινους αγώνες. Για αυτό εξάλλου και το μεγαλύτερο μέρος της εξέλιξης του αυτοκινήτου πέφτει στην άσφαλτο…Παράλληλα, ο Ντέιβιντ Ρίτσαρντς δεν έχει πείσει τους ανθρώπους της BMW να επενδύσουν στο πρόγραμμα του WRC και αναζητά οδηγούς με… budget για να συμπληρώνει δύο αυτοκίνητα. Στο Μόντε ήταν ο Πιέρ Καμπανά και στη Σουηδία θα είναι ο Πάτρικ Σάντελ, αλλά αναμφίβολα αυτός δεν είναι τρόπος για να εκπροσωπείται μία μεγάλη εταιρία όπως η Mini.

Στην πρεμιέρα, όμως, τις εντυπώσεις έκλεψε και η VW τόσο με τις επιδόσεις του Σεμπαστιάν Οζιέ με το Fabia S2000, ο οποίος διέσυρε μέχρι τη στιγμή της εγκατάλειψης του συνδυασμούς με αυτοκίνητα προδιαγραφών WRC, αλλά και της γενικότερης παρουσίας της γερμανικής εταιρείας στο σέρβις παρκ. Ολοκαίνουργια Motorhome, του οποίου αντίστοιχα διαθέτει μόνο η Citroen, τύπου Formula 1, μεγάλος αριθμός ανθρώπων που δούλευαν για λογαριασμό της ομάδας και γενικά εικόνα εταιρείας που δεν έρχεται για… «να παίξει», αλλά για να κερδίσει. Σίγουρα, το 2013 θα είναι ακόμα πιο ενδιαφέρον! Τουλάχιστον η αρχή ήταν ενθαρρυντική για τη συνέχεια, αφού αν λυθούν τα όποια προβλήματα με την North One Sport, σε επίπεδο συναγωνισμού η χρονιά θα είναι ενδιαφέρουσα. Αν και το φαβορί παραμένει πάντα το ίδιο…_Π.Τ.

Τρίτη 27  Δεκεμβρίου 2011, Saint Cyprien, Νότια Γαλλία.

Τεχνικός έλεγχος αυτοκινήτων, μηχανών, quad και φορτηγών για τον αγώνα Africa Race, τον απόγονο του γνωστού Παρίσι–Ντακάρ, με διαφορετικό όνομα όμως, αφού το γνωστό χρησιμοποιείται από την ομάδα του μπαμπά Sabine, για τον αγώνα της Χιλής – Αργεντινής.

Δεν πιστεύουμε ότι το όνειρο μας από χρόνια, γίνεται πλέον πραγματικότητα. Μετά από συζητήσεις ετών, ο Θανάσης ο Παλάσκας αγοράζει το 2009 το Pajero μεταχειρισμένο από γερμανική ομάδα, που το είχε «στήσει» για τον αγώνα της Αφρικής. Αξιόπιστη λύση με λογικό κόστος αγοράς, και ξεκινά η προετοιμασία μας για την Αφρική, με συμμετοχές την ίδια χρονιά στο Italian Baja και κυρίως στο Transiberico στην Ιβηρική, που ήταν σχεδόν ένα μικρό Ντακάρ, με μεγάλες ειδικές και συμμετοχές εργοστασιακών BMW και πρώην εργοστασιακών Mitsubishi συμπεριλαμβανομένου και του diesel ex. Peterhansel.

Όμως το «άγνωστο» του αφρικανικού τερέν ήταν το ερωτηματικό για μας, και κυρίως οι μεγάλες ειδικές στην άμμο. Το αυτοκίνητο μετά από συνεχή «εκσυγχρονισμό» έχει πλέον σειριακό κιβώτιο SATEV, ρυθμισμένες αναρτήσεις στα μέτρα μας, αλουμινένιο ψυγείο νερού για σωστές θερμοκρασίες λειτουργίας στα αφρικανικά εδάφη και κάθε ζωτικό εξάρτημα διπλοελεγμένο.

Όσο περνά η ώρα οι συμμετοχές που προσέρχονται για τεχνικό έλεγχο πληθαίνουν κι έχουμε την ευκαιρία να δούμε τους «αντιπάλους» από κοντά. Κυριαρχούν κατασκευές buggy, άλλες εξωπραγματικές σε κατασκευή και προσοχή στη λεπτομέρεια (λέγε με Jean Luis Schlesser) και άλλες πιο «γήινες», όπως της ομάδας που οδηγός ήταν ο Hubert Auriol, παλιός νικητής και στις μότο και στα αυτοκίνητα…

Την επομένη 28 Δεκεμβρίου απλή διαδρομή 1.000 χλμ (!!) και φτάνουμε Almeria (Νότια Ισπανία) για την επιβίβαση στο φέρρυ για Μαρόκο (Nador). Ξημέρωμα 29 Δεκεμβρίου, αποβίβαση στο Μαρόκο, και μετά τις τελωνειακές διατυπώσεις, ο αγώνας ξεκινά από την έξοδο του λιμανιού με απλή 239 χλμ. και αμέσως την πρώτη ειδική 269 χλμ. Σφιγμένοι, «ψάχνοντας» το ρυθμό μας, ξεκινάμε τη μεγάλη περιπέτεια…

Σφιχτή ειδική, αλλά η μορφολογία της χωρίς εκπλήξεις, και το road book άψογο ως προς την αναφορά «πονηρών» (βλ. επικίνδυνων) σημείων. 20ος χρόνος ειδικής στους 46 συμμετέχοντες και κατευθυνόμαστε στο πρώτο μας bivouac (κατασκήνωση) με μια «ανακούφιση» για το καλό ξεκίνημά μας.

Το service μας (Θεοδωρής Νέστορας και Γιώργος Καλόγηρος) έχει καταλάβει το χώρο του και ξεκινούν την «ρουτίνα» τους, και εμείς κατευθυνόμαστε στο κεντρικό σύμπλεγμα σκηνών, για φαγητό, ξεκούραση, και ενημέρωση από τον οργανωτή για την μορφολογία και τα «πονηρά» σημεία της αυριανής διαδρομής.

Τρίτη ετάπ στις 30 Δεκεμβρίου, με ειδική 375 χλμ. σε έδαφος που «βολεύει» σχετικά το στήσιμο του αυτοκινήτου μας, και 18ος χρόνος στους 46, μας κάνει να μη πιστεύουμε που είμαστε και πως προχωράμε. Όμως, τα χειρότερα ήταν μπροστά…..

Τέταρτη ετάπ παραμονή Πρωτοχρονιάς, 414 χλμ. ειδικής με άμμο και δύσκολους αμμόλοφους, σύμφωνα με το χθεσινό briefing. Κολλάμε 2–3 φορές, το ξεκολλάμε και συνεχίζουμε, αλλά υπάρχει ένταση, τα πρώτα σημάδια κούρασης αρχίζουν να φαίνονται, και το αυτοκίνητο δείχνει να μην «βολεύεται» στην άμμο. Νωρίς το απόγευμα (περίπου 5 η ώρα) κολλάμε για τα καλά στην κορυφή ψηλού αμμόλοφου, χωρίς να μπορούμε να κάνουμε πίσω για να πάρουμε φόρα να προσπαθήσουμε την υπέρβαση εκ νέου. Μετά από προσπάθειες, σε τόσο μαλακή άμμο που αναγκαστήκαμε να χρησιμοποιήσουμε τις ρεζέρβες για βάσεις των γρύλων, η κούραση μας κάνει να ζητήσουμε την βοήθεια των οργανωτών, γιατί το απόγευμα τελείωνε και η νύχτα πλησίαζε.

Μας ειδοποιούν μέσω Iritrack (δορυφορικής επικοινωνίας που  υπήρχε σε κάθε όχημα που συμμετείχε στον αγώνα) ότι υπάρχουν και άλλα αυτοκίνητα πίσω μας κολλημένα, και θα πρέπει να περιμένουμε, αφού εμείς είχαμε κολλήσει πιο «βαθειά» από όλους τους άλλους μέσα στην ειδική. Μετά από αλλεπάλληλες  συνομιλίες, και ενώ βραδιάζει, μας ανακοινώνουν για πρώτη φορά, ότι αν το όχημα βοηθείας αργήσει με το να ξεκολλά τα άλλα αυτοκίνητα, επειδή είναι δύσκολη και μάλλον επικίνδυνη η διαδρομή την νύχτα, ενδέχεται να έρθουν για βοήθεια την επομένη το πρωί!!!!!

Αρνούμαστε να πιστέψουμε αυτό που μας ανακοινώνουν, αλλά η νύχτα προχωρά και βοήθεια δεν φαίνεται πουθενά… Γύρω στις 21.30 τοπική ώρα (περίπου 23.30 Ελλάδας, παραμονή Πρωτοχρονιάς) μας ανακοινώνουν ότι το όχημα βοηθείας είναι περίπου 3 χλμ. από εμάς, αλλά θα διανυκτερεύσουν εκεί, και θα έρθουν το πρωί της επομένης για το ξεκόλλημα…

Τους παρακαλούμε να ειδοποιήσουν τα σπίτια μας στην Αθήνα (ωραία έκπληξη τους κάναμε για πρωτοχρονιά..) και μένουμε μόνοι μας στο σκοτάδι. Τα συναισθήματα ανάμεικτα. Δεν μπορούμε να πιστέψουμε ότι ένα κόλλημα θα έφερνε τέτοια «χιονοστιβάδα» εξελίξεων….

Ψάχνουμε τις προμήθειες ανάγκης που κάθε πρωί παίρναμε από το bivouac και ελέγχουμε τι πόσιμο νερό έχουμε μαζί μας στο αυτοκίνητο. Συνειδητοποιούμε ότι πλέον θα περάσουμε την νύχτα στην κορυφή ενός αμμόλοφου, μην ξέροντας τι μας επιφυλάσσει μια τέτοια διαδικασία. Ταυτόχρονα αντιλαμβανόμαστε ότι πλέον με την εξέλιξη αυτή θα χάσουμε και την αυριανή ειδική, καθώς δεν προλαβαίνουμε να παρουσιαστούμε στην εκκίνησή της 400 χλμ. μακριά, όσο πρωί κι αν μας ξεκολλήσουν και το γεγονός αυτό κάνει την ατμόσφαιρα ακόμη πιο «βαριά»…

Ήταν μια νύχτα που θα θυμόμαστε για χρόνια. Όσο και αν το τοπίο ήταν μαγικό (φεγγαρόφωτη νύχτα, ησυχία παντού, τοπίο απερίγραπτο), εμείς βυθισμένοι στις σκέψεις μας δεν «βλέπαμε» τίποτα από όλα αυτά, προσπαθώντας να βολευτούμε στα μπάκετ μας. Το κρύο τσουχτερό (κοντά στο 0) και εμείς κουλουριασμένοι στις αλουμινένιες «κουβέρτες» ανάγκης, προσπαθούμε να ζεσταθούμε. Το ξημέρωμα, η βοήθεια φτάνει, και «μουδιασμένοι» ξεκινάμε να «συναντήσουμε» πάλι τον αγώνα.

Έκτη ετάπ και τελευταία στο Μαρόκο, πριν την είσοδό μας στην Μαυριτανία. 376 km ειδικής και 348 km απλής πριν το bivouac και «ορμάμε» μετά από δύο ημέρες αναγκαστικής «αποχής» με 18ο χρόνο ειδικής στους 38 και τα χαμόγελα να ξαναγυρίζουν ανεβάζοντάς μας και τέσσερις θέσεις στη Γενική.

Ακολουθεί η ημέρα ξεκούρασης στις 3 Γενάρη, για να περάσουμε από Μαρόκο στην Μαυριτανία όλοι μαζί κομβόι και στις 4 Γενάρη ξεκινά η πρώτη από τις τρεις συνεχόμενες μεγάλες ειδικές της Μαυριτανίας (400 χλμ ειδικής κάθε μέρα), ΟΛΕΣ μέσα σε άμμο.

Ξεκινάμε την ειδική με σχετικό «σφίξιμο» και αφού περνάμε τα τρια τέταρτα της δύσκολης αυτής ειδικής (θερμοκρασίες νερού 120ο  - λαδιού 140ο) και τουλάχιστον δύο στάσεις στην ειδική (όπως και άλλοι αγωνιζόμενοι) για να επανέλθουν οι θερμοκρασίες σε λογικά πλαίσια, σε ένα δύσκολο κομμάτι άμμου με διαδοχικά «σκαλοπάτια» οι μπροστινοί μπιλιοφόροι παραδίδουν το πνεύμα και, χωρίς δύναμη μόνο με την πίσω κίνηση να βγούμε από την άμμο, ζητάμε βοήθεια.

Πράγματι, έρχεται το ίδιο φορτηγό-σκούπα που μας έσωσε και στο Μαρόκο, φορτώνουμε το αυτοκίνητο στην καρότσα…

(βλ. σχετικό βίντεο: http://www.facebook.com/l.php?u=http%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DrHbuDFUTWxk%26feature%3Dshare&h=WAQF9BvOCAQF4dmAlScmFfiT6GE3_lG4vdbQGWz6_eDXO4A )

Πρέπει όμως να βοηθήσει και άλλους αγωνιζόμενους που έχουν προβλήματα (κυρίως κολλήματα στην άμμο) και όλη νύχτα παλεύουμε μαζί τους (άλλο μεγάλο κεφάλαιο του αγώνα οι διασώσεις από τα φορτηγά-σκούπες, μαζί με τις αντίστοιχες εμπειρίες που πήραμε μαζί τους εκείνη την νύχτα) με αποτέλεσμα να φτάσουμε στα σέρβις την άλλη ημέρα το μεσημέρι, έχοντας χάσει και την ειδική της ημέρας αυτής.

Κάπου εκεί τελειώνει το αγωνιστικό ενδιαφέρον του αγώνα για μας, καθ’ όσον οι ποινές από τέσσερεις ειδικές που δεν έγιναν,  μας έφεραν στο τέλος της κατάταξης. Επικεντρωνόμαστε στον τερματισμό στο Ντακάρ, πράγμα που επιτυγχάνεται στις 8 Ιανουαρίου, μέσα σε μια πανηγυρική ατμόσφαιρα.

Ο απόηχος του αγώνα είναι γλυκόπικρος. Ναι μεν τερματίσαμε, και μάλιστα οι πρώτοι Έλληνες που έλαβαν μέρος με αυτοκίνητο στον  αγώνα αυτόν, αλλά από την άλλη…

Το «σαράκι» του ανταγωνισμού που υπάρχει μέσα στον κάθε αγωνιζόμενο, σε βασανίζει με τα «εάν» και τα «ίσως» που θα έπρεπε να είχαμε κάνει, για να μην καταλήξουμε σε τέτοια θέση γενικής, στο βαθμό που στο αγωνιστικό μέρος οι επιδόσεις μας ήταν αρκετές θέσεις ψηλότερα …..

Ηταν όμως ταυτόχρονα και εμπειρία ζωής !! Όχι μόνο από τον αγώνα ή την διάσωσή μας, αλλά από το αφρικανικό έδαφος και κυρίως απο τους ανθρώπους στις διάφορες χώρες που περάσαμε, με τον απάνθρωπο τρόπο ζωής τους…

Θα το ξαναπροσπαθήσουμε….

Τάκης Ζαχαρίου

Θυμίζει Σουμάχερ-Ferrari αλλά και 4Τροχούς, οπότε διαχρονικά όλοι εναντίον μας, και στη φετινή πορεία του Απόλλωνα σαστισμένα και με απορία παρακολουθούμε τον όποιον να ξεπερνά τον εαυτό του και να μας στήνει στον τοίχο με επιτυχία.

Λυσσασμένα σκυλιά οι αντίπαλοι, συνήθως επισκέπτες μας, όντας στην έδρα μας, για διάφορους λόγους. Η ντόπα ξεκινά από νωρίς και με στρατηγική εφαρμοσμένη από αμόρφωτους. Χρησιμοποιούνται με «αυθόρμητη μαεστρία» η άνεση-ποιότητα και η αυτοπεποίθηση που μας χαρακτηρίζει, και εκεί επάνω ο κάθε Χατζητάδε και Τονίου στήνουν την απάντησή τους, βασιζόμενοι στη δύναμή τους και σε στοιχεία «αλητείας», αλλά και στο δικό μας «αρχοντικό ψάρωμα», αφού είναι σαφές πως στο γήπεδο η ευγένεια και ο πολιτισμός έχουν τα όριά τους.

«Καλημέρα, καλώς ήρθατε» εμείς (άκουσα ότι την παραμονή πάμε στα ξενοδοχεία και δίνουμε προσκλήσεις, και μακάρι να είναι ανέκδοτο), «θα σας @@@ήσουμε» αυτοί. Άλλος γιατί του τη δίνει να ακούει ότι πληρώνουμε, και μάλιστα μετρητά, όταν αυτός έχει να δει euro από τότε, και αν θα δει ποτέ, άλλος επειδή φαντάζεται ή διάβασε ότι τον θέλουμε, άλλος γιατί κάποτε τον διώξαμε, άλλος γιατί κάποτε του την είχε σπάσει ο κόουτς μας. Μακάρι κάποιοι ωραίοι δικοί μας να τους είχαν ακουμπήσει τις γυναίκες, οπότε θα είχαμε καλύτερη ισορροπία, αλλά δεν είναι έτσι. Άλλωστε, οι δικοί μας έχουν τις καλύτερες και κάποιοι τους ζηλεύουν και για αυτό! Όπως, βέβαια, είναι σαφές πως στο συνονθύλευμα «τεχνικών» (;) της κατηγορίας τούς γυρνάνε τα άντερα οι δικοί μας, όντας πεντακάθαροι, κομψοί και μορφωμένοι, με τρόπους άλλης κατηγορίας. Συσσωρεύονται, λοιπόν, οι λόγοι για άγριο σεξ (σ.σ.: ο Αλβανός την κομψή κυρία θέλει να ξεσκίσει, τι να την κάνει την πατριώτισσα;), όταν εμείς έχουμε επιλέξει τα καλύτερα προφυλακτικά, το διακριτικό φωτισμό και το σταθερό timing, έχοντας εξελίξει μια ανδρική διαδικασία χωρίς όρια σε ιεροτελεστία. Μια γρατζουνιά, ένα διάστημα ακεφιάς, όπως προκύπτει στις κυρίες κάθε μήνα, και όχι μόνο δεν πυροβολούμε, αλλά τρέχουμε για χάδια και μαγνητικές, όταν οι ίδιοι, σε άλλη φάση της αγωνιστικής ζωής μας, κάτω από άλλες συνθήκες, με άλλη γραμμή, έχουν φάει σίδερα, έχουν ισιώσει τα πάντα και δεν ξέρουν τι χρώμα έχει το Betadine και άλλα προστατευτικά που σου περιορίζουν την ενέργεια, λειτουργώντας ως περιοριστές. Δουλεύουμε πολύ με το traction control, σύγχρονα και πολιτισμένα, όντας σε άλλη κατηγορία, σε άλλη κλάση, αν προτιμάτε, όταν έχουμε να κάνουμε με ταλιμπάν της Α5 (η μικρή κατηγορία στα ράλλυ, όπου οι καλοί-μικροί πουλούν ακριβά το κορμί τους!) που μεταμορφώνονται και απαντούν στην ευγένεια και στον πολιτισμό με δύναμη, τσαμπουκά και με αυτό το κάτι που δεν περιγράφεται και έχει να κάνει με την αίσθηση (filling) που κάνει τη διαφορά, όταν ο στόχος είναι «νίκη με κάθε τρόπο και κάθε Κυριακή, μέσα ή έξω από το σπίτι».

Η επόμενη ημέρα…

Ειλικρινά δεν ξέρω, δε με αφορά αν είναι λάθος ο αρχικός σχεδιασμός, ξέρω ότι η εντολή ήταν: «θέλω ομάδα που θα κερδίσει το Πρωτάθλημα, θα κερδίζει κακούς διαιτητές και εννοείται πως δε θα στηριχθεί στην όποια υποστήριξη». Δεν ξέρω, επίσης, αν έχουν νόημα πρόστιμα και τιμωρίες, όπως και αν είναι σωστό να έχουμε ρεπό ύστερα από δεύτερο σερί βατερλό, που απογοητεύει, ενώ σίγουρα δεν έχει σημασία ότι εμένα μου τη σπάνε τα Smartάκια… Η θεωρία, άλλωστε, σε πρώτο πρόσωπο έχει να κάνει με ντοπάρισμα συνδεδεμένο με φιλότιμο και εγωισμό, και όχι με αστυνόμευση ή απαξίωση σημαντικών ανθρώπων-αθλητών, αλλά δε μου πέφτει λόγος επί του προκειμένου, σε ό,τι άλλωστε ξεπερνά την ευθύνη που μου αναλογεί θεσμικά.

Βλέπετε, η εμπιστοσύνη μου στο Σταμάτη Βελλή είναι εκτός λογικής και πρόκειται για Τον «φίλαθλο» που αποφασίζει, πονάει και μοχθεί, αφιερώνοντας απίστευτο χρόνο και τα χρήματα που απαιτούνται για πρωταθλητισμό, και όχι για επιβίωση. Διάβασα σήμερα για αναθεώρηση πλάνου και για νέες οδηγίες για ενίσχυση… Έτσι θα είναι! Αρκεί, βέβαια, να βγει το ESP και η αγριάδα να επεκταθεί σε κάθε συμπεριφορά εντός και εκτός πίστας. Είναι το λιγότερο για το Βελλή και τους Απολλωνιστές, που επιδεικνύουν μια απίστευτη ωριμότητα!

Σε πρώτο πρόσωπο (μια άσχετη ιστορία…)

Ήταν τέλος ’89 και έχοντας οδηγήσει μόνο πυραύλους, και μάλιστα αμειβόμενος, στο Ράλλυ Ακρόπολις έπρεπε ως επαγγελματίας να τρέξω με ένα Nissan Micra των 900 κ.εκ. με το τιμόνι δεξιά, την κίνηση μπροστά και άλλες δυσκολίες σπαζοκεφαλιά! Σε συνδυασμό με τα σχόλια για προδιαγεγραμμένη αποτυχία, στην πρώτη δοκιμή έβαλα τα κλάματα (κλαίω άλλοτε από χαρά, όπως με Παναχαϊκή και Ρούβα, χάρη και στους αρχηγούς μας, άλλοτε από λύπη, όπως με Ψαχνά και Προο). «Θα με ξεσκίσουν», «θα γελάει η Ελλάδα», «τέλειωσα» κ.ά. Το σωστό περιβάλλον, κόουτς-συνοδηγός-σύντροφος (αν και πικραμένη, αλλά με τσαγανό πρωταθλητή)-μηχανικοί και άλλα, που βρίσκεις και φτιάχνεις μόνος στο μυαλό σου το σωστό σενάριο, έδωσε το έναυσμα για αντίδραση.

Τα ρόλεξ στο συρτάρι, η Πόρσε στο γκαράζ, πρωί-μέχρι βράδυ στο συνεργείο και στα βουνά, δεξιοτίμονο ημιφορτηγό για κάθε ημέρα, ποδήλατο σε χωματόδρομο κάθε βράδυ και το μυαλό μονάχα στο πώς και στο γιατί. Τους σκότωσα έτσι απλά και πήραμε το ζητούμενο, χωρίς να αφήσουμε περιθώριο σε κανένα να διανοηθεί ότι μπορεί να μας κερδίσει.

Η καλύτερη, η πανάκριβη ομάδα μου, η παντοδύναμη Nissan, με ένα μικρό αυτοκίνητο-μπέρδεμα στα χέρια ενός κακομαθημένου, αλλά τα μέγιστα τσαντισμένου αθλητή, που δεν ήθελε, δεν επέτρεψε να τον ακουμπήσουν._ «Στρατισίνο»

 ΥΓ: Αφιερώνω στην ομάδα μου, στον αγαπημένο μου Απόλλωνα, το έργο με τον Σιλβέστερ Σταλόνε, οπότε ο Ρόκυ 3 επιστρέφει…

Το σύνδρομο της Στοκχόλμης είναι μια κατάσταση όπου το θύμα συνδέεται ψυχολογικά με τον θύτη ή τον απαγωγέα του και αναπτύσσει έντονα συναισθήματα τυφλής υπακοής, θαυμασμού, ταύτισης ή ακόμα και αγάπης προς αυτόν. Περιγράφηκε για πρώτη φορα απο το Σουηδό ψυχίατρο και εγκληματολόγο Nils Bejerot ο οποίος διερεύνησε ένα περιστατικό ομηρίας τεσσάρων ατόμων, για πέντε περίπου ημέρες, από δύο ληστές τραπεζών.

Τα θύματα μετά την απελευθέρωση τους δήλωσαν, πως χωρίς να μπορούν να το εξηγήσουν, ένιωθαν μια βαθιά έλξη και ταύτιση προς τους απαγωγείς τους, ενώ ταυτόχρονα ένιωθαν φόβο προς αυτούς, που προσπαθούσαν να τους σώσουν! Όπως αποδείχθηκε μάλιστα είχαν βοηθήσει τους απαγωγείς να αποφύγουν τη σύλληψη και στη συνέχεια δεν δίστασαν να συνδράμουν οικονομικά, στον δικαστικό αγώνα των απαγωγέων!

Τι σχέση μπορούν να έχουν τα παραπάνω με ένα blog, που γράφουμε για αυτοκίνητα; Η συσχέτιση ή μάλλον σωστότερα, ο παραλληλισμός μπορεί να γίνει αν φανταστούμε ένα αυτοκίνητο, που αντι να εξυπηρετεί το σκοπό για τον οποίο αγοράστηκε, ταλαιπωρεί και καταδυναστεύει τον ιδιοκτήτη, ο οποίος αντί να αντιδρά, δένεται περισσότερο, με το αντικείμενο του πόθου. Όλοι μπορούμε να φέρουμε στο μυαλό μας κάποιο μοντέλο με προβλήματα αξιοπιστίας ή ιδιαίτερα απαιτητικό ή ακριβό στη συντήρηση του. Παρ’ολα αυτά ο ιδιοκτήτης του δεν παραπονιέται σε φίλους και γνωστούς αλλά αντίθετα, μη θέλοντας να παραδεχθεί το λάθος της επιλογής του  το εκθειάζει, προσπαθώντας να πείσει και τους άλλους για αυτό. Τον εαυτό του, τον έχει ήδη πείσει και εδώ μιλάμε πια για το σύνδρομο της ιδιοκτησίας. Το σύνδρομο αυτό απαντάται περισσότερο σε λαούς της Ευρωπαικής Μεσογείου και ειδικότερα σε εθνότητες με χαμηλή καταναλωτική συνείδηση, δηλαδή στους Έλληνες. Ο αμερικανός αν το αυτοκίνητο του εμφανίζει προβλήματα αξιοπιστίας θεωρεί υποχρέωση του να πιάσει το πληκτρολόγιο, να βρει  όλα τα σχετικά φόρουμ και να ενημερώσει τους συμπατριώτες του για το κακό που τον βρήκε. Το ίδιο θα κάνει και για το βρώμικο ξενοδοχείο, το κακό εστιατόριο, τις αναντίστοιχα ακριβές υπηρεσίες και δεν θα σταματήσει παρά μόνο όταν πειστεί οτι αποζημιώθηκε υλικά ή ηθικά για τη βλάβη που υπέστη. 

Ο Έλληνας που διακατέχεται από το σύνδρομο, δεν θα μοιραστεί ποτέ με άλλους το πρόβλημά του. Η σοβαρότητα της πάθησης είναι συνάρτηση μιας σειράς παραμέτρων. Πρώτη παράμετρος είναι το τίμημα της απόκτησης. Όσο μεγαλύτερη είναι η δαπάνη, τόσο περισσότερο εκδηλώνονται τα συμπτώματα. Ετσι προφανώς εξηγείται το γεγονός οτι στη χώρα μας, η μάρκα με το αστέρι, έχει τους πιο ικανοποιημένους πελάτες!  Οι ιδιοκτήτες είτε αποκρύπτουν τη ζημιάρικη συμπεριφορά των καμαριών τους, είτε το υποσυνείδητο τους, έχει απωθήσει μακριά το δυσάρεστο,  που τους έτυχε! Μια άλλη παράμετρος είναι οι επιτυχίες της μάρκας στους αγώνες.  Αυτή η κατηγορία αφορά συνήθως μοντέλα γαλλικής καταγωγής. Ο ιδιοκτήτης πιστεύει οτι το αυτοκίνητο του είναι ίδιο με το αγωνιστικό, με αποτέλεσμα όταν συναντήσει κάποιο πολύ γρήγορο αυτοκίνητο να προσπαθήσει και να το αποδείξει-πολλές φορές με πολύ δυσάρεστα για τη σωματική του ακεραιότητα, αποτελέσματα. Άλλος παράγοντας είναι η χαμηλή αξία μεταπώλησης ορισμένων μοντέλων.

Εδώ το σύνδρομο αναπτύσσεται αφού ο ιδιοκτήτης και να θέλει, δεν μπορεί να το ξεφορτωθεί! Πρόκειται για αυτοκίνητα, που ο έμπορος παραδίδει μαζί με τις βέρες, στον ευτυχή οδηγό, ο οποίος  δίδει και όρκους αιώνιας πίστης, αφού είναι δεδομένο ότι δεν υπάρχει πιθανότητα να απαλλαγεί απο αυτό. Αυτά όλα συντελούν στο να υιοθετήσει  την άποψη, οτι το αυτοκίνητο του είναι μοναδικό και πως τα σημερινά αυτοκίνητα δεν φτιάχνονται πια με τον παλιό καλό τρόπο. Η προέλευση των συγκεκριμένων αυτοκινήτων είναι είτε η γειτονική μας Ιταλία, είτε η μακρυνή μας Σουηδία, με τη διαφορά μεταξύ των δύο, να είναι αποκλειστικά η αναγκή τακτικής χορήγησης αναμνηστικής δόσης αντιτετανικού ορού για τα ιταλικής προέλευσης λόγω του κινδύνου, που ελλοχεύει μέσα στη σκουριά.

Όλα αυτά τα αυτοκίνητα κυριολεκτικά βασανίζουν με τον ένα ή τον άλλο τρόπο τους ατυχείς ιδιοκτήτες και αποτελούν τη γενεσιουργό αιτία του συνδρόμου. Η θεραπεία της πάθησης μπορεί να επέλθει μόνο με την προσεκτική επιλογή αναγνωσμάτων του ειδικού τύπου, που αφορούν το αυτοκίνητο καθώς και με καλλιέργεια καταναλωτικής παιδείας και συνείδησης. Σε αντίθετη περίπτωση ο ασθενής περιθωριοποιείται απο το κοινωνικό του περιβάλλον εξ’αιτίας της συνεχόμενης διασποράς ανοησιών, που αφορούν το αυτοκίνητο του.

Καλή χρονιά!

Χρήστος Δάρας για το Auto blogger

Μπήκε ο νέος χρόνος! Ημερολόγιο στο αγαπημένο autoblogger, λοιπόν. Έχω θυμό, και το κείμενο δε θα βγάλει αρχοντιά.

Τι να σχολιάσεις ψύχραιμα; Το κλείσιμο της Saab ή το πώς διαχειρίστηκε την κρίση η GM; Το αποτέλεσμα της ψηφοφορίας για ένα από τα Αυτοκίνητα της Χρονιάς ή την προσπάθεια για δημιουργία φορέα εκπροσώπησης συντακτών του ειδικού Τύπου; Την επανέκδοση αυτοκινητιστικού περιοδικού ή το ίδιο το πρώτο τεύχος και τους διαφημιζόμενους σε αυτό; Την αλητεία, που έχει γίνει τρόπος ζωής στο Διαδίκτυο, όπου λασπώνουν και «κάτι θα μείνει»; Το ότι ο φίλος μου απολύθηκε 22 Δεκεμβρίου; Το ότι στο σταθμό που ακούω φανατικά αλλά και αλλού «το φύγε, εσύ» συνδυάζεται με το «έλα, εσύ, με τα μισά»; Τι να πω για τα ποντίκια-σκουλήκια γενικώς αλλά και ειδικώς, και μάλιστα στην ομάδα μου;

Βάλαμε τους τίτλους, λοιπόν, δε μασάμε, έχοντας δίπλα μας σημαντικούς συνεργάτες, χαμογελάμε και κρατάμε διάφορα θετικά. Αύριο πάμε Τορίνο, για να φέρουμε το νέο Panda. Βλέπετε, μαζί με το up!, το Focus, το Yaris, το Picanto κ.ά. περισσότερο ή λιγότερο σέξι, όπως το Q3, το ix και το Rio… θα διεκδικήσουν το HCOTY! Την επόμενη εβδομάδα Π.Τ.-Θ.Η. θα πάνε Μόντε σαν άλλοτε, ενώ στο τέλος του μήνα ο Γιάννης Χαρπίδης θα συμμετάσχει στο Ιστορικό Μόντε με εργοστασιακό Cooper S! Στο μεταξύ οι Θανάσης Παλάσκας-Τάκης Ζαχαρίου συμμετέχουν στο Eco Raid στην Αφρική με Pajero. Δύο ωραίοι άνθρωποι σε δύσκολα, σε δύστροπα μονοπάτια!

Τι άλλο; Καλός, αντρικός καφές με Νικόλα Χατζηπαναγιώτου και Θοδωρή Τσίκα στο προσεγμένο café Classic του Δημήτρη, της Σοφίας και της Σαβίνας στα Βριλήσσια. Όπως στο σπίτι σου…_ Σ. Χ.

Σε σχέση με τη γνωριμία του Fiat Panda, λοιπόν, υπενθυμίζουμε ότι:

Όπως και σε άλλες σημαντικές περιπτώσεις αυτοκινήτων που αφορούν το COTY, δοκιμάσαμε το νέο Fiat Panda τρεις φορές πριν την επίσημη παρουσίασή του. Πρώτη φορά το Σεπτέμβριο στη Δανία, δεύτερη τον Οκτώβριο στο Μπαλόκο και τρίτη στις 5 Δεκεμβρίου στη Νάπολη. Σεβόμενοι (διαχρονικά άλλωστε) το εμπάργκο του εργοστασίου, δημοσιεύσαμε τις εντυπώσεις μας με την άρση της «απαγόρευσης» στις 14 Δεκεμβρίου, ημέρα και της επίσημης παρουσίασης στον ελληνικό Τύπο.

Από εκεί και πέρα η πρακτική «λασπώνω και κάτι θα μείνει» είναι γνωστή και εκφράζεται από συγκεκριμένο περιβάλλον και σε διάφορα επίπεδα, εδώ και αρκετά χρόνια. Η λάσπη σε πρώτο πρόσωπο μας αγγίζει μόνο αν προκύπτει από χώρους, από ανθρώπους που σεβόμαστε. Σε ό,τι όμως αφορά το περιοδικό μας , τους συνεργάτες μας και κυρίως τον εκδότη-ιδρυτή των 4ΤΡΟΧΩΝ που ουδέποτε τον έχει αγγίξει «σκόνη» στα 55 χρόνια της πορείας του, απλά –και όπως λέγεται- επιφυλασσόμαστε. _Στράτης Χατζηπαναγιώτου

Η ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας και η δημιουργία ταχύτατων επεξεργαστών και λογισμικού έχουν επιτρέψει στους κατασκευαστές, με μάλλον πρώτους τους Γερμανούς, να παρουσιάσουν μια σειρά από κινητήρες με τεχνικά χαρακτηριστικά πραγματικά μοναδικά. Υψηλή ιπποδύναμη, ροπή σε πολύ χαμηλές στροφές, γραμμικότητα στην απόδοση, χαμηλές εκπομπές ρύπων, οικονομία.

Οι παραπάνω γραμμές θα μπορούσαν να αντικατοπτρίζουν την πραγματικότητα ή απλώς να αποτελούν ένα μέρος από το δελτίο Τύπου κάποιου Ευρωπαίου κατασκευαστή. Πόσο αληθινές είναι αυτές οι υποσχέσεις;

Πριν από λίγο καιρό βρέθηκα με ένα ολοκαίνουργιο Audi Α1 1.2 86 ίππων στις αναγνωρίσεις του Ράλλυ Αχαιός. Στην κίνηση -με το σύστημα Start & Stop- φρόντιζε να μη σπαταλά ούτε σταγόνα βενζίνη περισσότερο από το απαραίτητο. Στο ήρεμο ταξίδι στην εθνική, με τις θεόμακρες σχέσεις του, ήταν επίσης πολύ οικονομικό. Όταν, όμως, οι συνθήκες άλλαξαν και ξεκίνησαν τα ανέβα-κατέβα στη Φτέρη αλλά και στις άλλες ειδικές, πάντα σε απλώς σβέλτους ρυθμούς, η κατανάλωση εκτοξεύτηκε στα 10+ λίτρα! Να σημειώσω πως οι καιρικές συνθήκες αλλά και η κίνηση του δρόμου δεν επέτρεπαν ανωριμότητες με το πεντάλ της βενζίνης. Η μέση κατανάλωση του ταπεινού, μικρού Audi μόνο ταπεινή και μικρή δεν ήταν. Παρ’ όλη την τεχνολογία, σε πραγματικές συνθήκες οδήγησης, και όχι μετακίνησης, το βαρύ μικρό είχε διαψεύσει τους σούπερ-ντούπερ μηχανολόγους.

Λίγο καιρό μετά, ένα φθηνό αλλά 2λιτρο 206 RC θα σημείωνε την ίδια κατανάλωση στις αναγνωρίσεις του Ράλλυ Παλάδιο. Χωρίς τα τεχνολογικά καλούδια του Γερμανού, με διπλάσια ισχύ από τον κινητήρα, με μόνο σύμμαχο το βάρος, έβγαζε γλώσσα στους τέκτονες.

Τι ακριβώς συμβαίνει με αυτά τα αυτοκίνητα; Ποια είναι η αλήθεια; Πράγματι, δε χωρά καμία αμφιβολία ότι, υπό συγκεκριμένες συνθήκες κίνησης, είναι οικονομικά. Ο σκοπός του κατασκευαστή, όμως, ήταν λίγο πονηρός. Προσπάθησαν και έφτιαξαν κινητήρες που ξεγελούν τους προφανώς ανεπαρκείς κανονισμούς εκπομπής CO2 και τον ευρωπαϊκό κύκλο μέτρησης κατανάλωσης ECE. Η υποτιθέμενη τεχνολογία μεταφράζεται ως εξής: κιβώτια ταχυτήτων με 6, 7, ακόμα και 8 σχέσεις, ένα μικρό τούρμπο με χαμηλή πίεση και προσπάθεια εφαρμογής των συνθηκών κυκλοφορίας των δρόμων της βόρειας Ευρώπης στα χαρακτηριστικά απόδοσης της ροπής και της ιπποδύναμης του κινητήρα. Λύσεις φθηνές, απλές, χωρίς κόστος εξέλιξης, με στόχο όχι την πραγματική οικονομία, αλλά την επίτευξη ενός χαμηλού αριθμού εκπομπών ρύπων σε πολύ συγκεκριμένες συνθήκες.

Το σύστημα Start & Stop είναι επίσης μάλλον αμφίβολης αποτελεσματικότητας. Στην κίνηση ναι μεν σβήνει ο κινητήρας και ξεκινά άμεσα (συνήθως…) με το πάτημα του συμπλέκτη, αλλά, αν υπάρχει μια ελάχιστη απαίτηση ισχύος από φώτα ή κλιματιστικό, τότε απλώς δε λειτουργεί! Επίσης, σε μικρές διαδρομές το χειμώνα, όπου ο κινητήρας δε φθάνει στην ιδανική θερμοδυναμικά θερμοκρασία λειτουργίας, πάλι δε λειτουργεί, αφού κάτι τέτοιο θα είχε αντίθετα αποτελέσματα στην προσπάθεια επίτευξης χαμηλής λειτουργίας. Αν, δε, ψάξει κανείς στο Διαδίκτυο, θα βρει πολλά παράπονα που αφορούν τη λειτουργία και την αξιοπιστία του.

Πέρα από αυτά, έχουμε και τα υβριδικά τανκς των Γερμανών. Υβριδικές Cayenne, S-Class και Χ6 μόνο γέλιο (ή κλάμα) μπορούν να προσφέρουν για την οικολογική τους συνείδηση. Εκπληκτική επίδειξη υψηλής τεχνολογίας! Βάζεις μπαταρίες σε κάτι αντι-οικολογικό από τα γεννοφάσκια του, το βαραίνεις ακόμα περισσότερο, το βάζεις να τσουλήσει με 120 χλμ./ώρα και… ω θαύμα! Δεν καίει τίποτα!

Όλα τα παραπάνω συνηγορούν στο ότι οι κατασκευαστές, εκμεταλλευόμενοι την αδυναμία του νομοθέτη ή ίσως και την ανοχή του, αφού η Ευρώπη -η Γερμανία δηλαδή- στηρίζεται σημαντικά στην αυτοκινητοβιομηχανία, προσπαθούν απλώς να ξεπεράσουν αυτό το μικρό εμπόδιο, και όχι να μας προσφέρουν προϊόντα υψηλής τεχνολογίας. Βλέπετε, το κόστος εξέλιξης νέων υλικών, που θα έκαναν τα αυτοκίνητά μας ελαφρύτερα, πιο άκαμπτα και πιο ενδιαφέροντα οδηγικά, είναι μεγάλο, και κανείς τους δε θέλει να το επωμιστεί. Γι’ αυτό, λοιπόν, την επόμενη φορά που θα κρατήσετε τη χοντρή δερμάτινη στεφάνη του Scirocco σας, για παράδειγμα, και δείτε 7η σχέση επιλεγμένη από το DSG με μόλις 60 χλμ./ώρα, σκεφθείτε ότι δεν έχει ο κινητήρας την ίδια ροπή με του Μ5, αλλά απλώς αγωνίζεται να σας αποδείξει ότι μπορεί να κάψει λιγότερο από αυτό!

Μετά τιμής για το Auto Blogger,

Χρήστος Δάρας